Jeder vierte Neuwagen ist ein SUV

Trotz des hohen Gewichts sinkt der Anteil an Fahrzeugen mit günstigem Diesel.

DÜSSELDORF Wildnis und Wüsten sind in Deutschland überschaubar, doch wenn man sich die Statistiken anschaut, scheint die Bundesrepublik über mehr Schotterpisten als Autobahnen zu verfügen. Denn speziell private Neuwagenkäufer setzen immer häufiger auf die Geländewagen-ähnlichen SUV.

Mit 28 Prozent ist mittlerweile mehr als jeder vierte Neuwagen in Deutschland ein solcher SUV. Für die Innenstädte wird der Boom zum Problem, weil beispielsweise Parklücken für die großen und breiten Fahrzeuge oft zu schmal sind. Für die Autohersteller sind sie hingegen ein Segen, weil sie pro SUV in der Regel deutlich mehr verdienen als an kleineren anderen Fahrzeugen. Und auch die Kunden schätzen die Fahrzeuge offenbar.

Jeder dritte privat gekaufte Neuwagen ist inzwischen ein SUV (33 Prozent). Das zeigt eine Studie des Car-Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen. Bei Firmenwagen liegt der Anteil niedriger. Hier ist jeder vierte Neuwagen ein SUV (25 Prozent).

Das Problem: „Dem Diesel laufen die SUV-Käufer weg“, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Car-Center, der davon ausgeht, dass noch in diesem Jahr erstmals mehr als eine Million SUV in Deutschland verkauft werden könnten. Weil Privatpersonen angesichts drohender Fahrverbote seltener Diesel-Fahrzeuge kaufen als Betreiber von Firmenwagenflotten, sinkt der DieselAnteil. In den ersten vier Monaten lag er laut CAR-Studie bei SUV noch bei 35,4 Prozent, 2012 waren es noch knapp 70 Prozent. Das ist einerseits für die Autohersteller hei- kel, weil sie den Diesel-Antrieb benötigen, um die künftig in der Europäischen Union geltenden Grenzwerte beim Ausstoß von Kohlendioxid einzuhalten – die sind beim Diesel niedriger als beim Benziner. Andererseits, sagt Ferdinand Dudenhöffer, unterstreiche der Trend beim SUV weg vom Diesel, „dass von den Steuererleichterungen des Diesels überwiegend die Firmen und Unternehmen profitieren und immer weniger die Privatkunden“.

Zwischen 1985 und 2017 seien dem Staat durch die geringere Besteuerung von Diesel-Kraftstoffen laut Modellrechnung netto gut 140 Milliarden Euro an Mindereinnahmen entstanden. Dudenhöffer fordert daher eine Abschaffung der Subventionierung: „Es macht wenig Sinn, in der Zukunft Unternehmen durch steuersubventionierten Dieselkraftstoff zu fördern.“