Opels Frist läuft ab
Der PSA-Konzern hat dem Management 100 Tage Zeit gegeben, um ein Sanierungskonzept für den kriselnden Autobauer zu erarbeiten. Konzernchef Carlos Tavares stellt dabei hohe Ansprüche.
RÜSSELSHEIM (dpa) Als Marathonläufer sollte Ex-Opel-Chef Karl Thomas Neumann einigen Sportsgeist besitzen. Dass er wenige Wochen nach seinem Abgang ein Interview des neuen Konzern-Eigners PSA als „arrogant“bezeichnet, lässt auf verletzten Stolz schließen – oder auf echte Sorge um die Traditions-Automarke mit dem Blitz. Anfang November läuft die 100-Tage-Frist ab, die der neue Eigner, die Peugeot-Mutter PSA, dem Opel-Management eingeräumt hat, um ein Sanierungskonzept für die Firma zu erarbeiten.
„Allen muss klar sein, dass der Status quo bei Opel keine Option ist“, hat PSA-Chef Carlos Tavares unter anderem der „Welt“gesagt, das Neumanns Nerv so getroffen hat. Konkrete Aussagen zu den befürchteten Job-Streichungen oder gar Werksschließungen hat der drahtige Portugiese bislang vermieden. Offiziell soll ohnehin der neue Opel-Chef Michael Lohscheller über die konkreten Schritte entscheiden, doch die neuen Konzernherren halten sich mit ihren grundsätzlichen Einschätzungen nicht zurück.
Bei seinem Auftritt auf der IAA mäkelte Tavares zunächst an den hohen Kosten für den Opel-Stand herum, wurde aber schnell grundsätzlicher: Die Fabriken der einstigen GeneralMotors-Tochter seien nicht effektiv genug und erfüllten die eigenen Vorgaben nicht. Die CO2-Strategie mit dem allein stehenden Elektro-Auto Ampera-E sei gescheitert.
PSA hat Plattformen entwickelt, die ohne große Umbauten wahlweise mit Verbrennern, Hybriden oder reinen Elektro-Motoren ausgestattet werden können. Bis 2023 sollen vier von fünf PSA-Modellen elektrisch sein, hat Tavares angekündigt. Opel müsse schneller auf diese Strategie einschwenken, um die 2020 noch einmal schärferen Vorschriften zum Flottenverbrauch einzuhalten und hohen Geldbußen seitens der EU zu entgehen. Opel hatte zuletzt einen Flottendurchschnitt von 127 Gramm CO2. Bei PSA liegt er nach eigenen Angaben bei 101 Gramm. Von 2020 an sind 95 Gramm vorgeschrieben.
Der Technologietransfer von PSA zu Opel läuft also bereits auf Hochtouren, schon vor der Übernahme haben die beiden Hersteller zusammen Autos gebaut, die nun im OpelPortfolio zu den profitableren gehö- ren. „Unsere Entwicklungsteams arbeiten hervorragend zusammen und beschleunigen den Transfer“, heißt es in einem der „Mainzer Allgemeinen Zeitung“vorliegenden Brief, mit dem Lohscheller die Belegschaft auf den „Zukunftsplan“einschwören will, ohne in Sachen Jobs konkret zu werden. Details sollen erst Mitte November veröffentlicht werden, heißt es in Unternehmenskreisen.
Aus Lizenz- und Kostengründen muss Opel zudem möglichst schnell aus dem Entwicklungsverbund mit der alten Mutter General Motors (GM) herausgelöst werden, der zunächst noch für Auslastung im Rüs- selsheimer Stammwerk und der dortigen Entwicklungsabteilung sorgt. Das lässt die Fragezeichen hinter geplanten Modellen größer werden, die noch auf GM-Technik stehen, namentlich des Mokka-X-Nachfolgers und der SUV-Version des Flaggschiffs Insignia. Der nächste Corsa wurde bereits auf eine PSA-Basis umgeplant.
Der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer hat sich die französischen Effizienz-Vorgaben näher angeschaut. Er kommt zu dem Schluss, dass Opel mindestens 6000 Beschäftigte zu viel an Bord hat, sofern man PSA-Produktivitätsmaßstäbe anlegt. Auch eine weitere Zahl trägt nicht zu ruhigen Nächten in Rüsselsheim und an den anderen Standorten bei: Von 2011 bis Ende 2016 hat PSA unter der Führung von Tavares und seiner Vorgänger 33.000 Jobs gestrichen. Die Belegschaft wurde um mehr als ein Viertel auf noch knapp 90.000 Leute reduziert. Die rund 19.000 deutschen Opel-Jobs sind nur noch bis Ende 2018 tarifvertraglich geschützt. Bei der britischen Schwester Vauxhall machen die Franzosen bereits ernst und wollen sich von jedem Vierten der rund 1600 Beschäftigten im Astra-Werk Ellesmere Port trennen.