Max Lorenz

Straßennamen

die Oper fahren lässt. Das ist nämlich eindeutig ein privater Anlass. Ich habe jedenfalls nicht gehört, dass sie da mitsingt.

Im Zuge eventueller Umbenennungen einiger Straßennamen in Düsseldorf sollte ein großer Sänger und ehemaliger hier geborener Bürger unserer Stadt mit in Erwägung gezogen werden. Es handelt sich um den Kammersänger und Tenor Max Lorenz (vor Namensänderung Sülzenfuss). Er war Sohn einer Metzgerfamilie aus unserer Stadt und war einer der herausragendsten Sänger und Wagner-Interpreten seiner Zeit. Er sang jahrelang in Bayreuth, an der Dresdener Staatsoper (Ehrenmitglied), Berliner Staatsoper (Ehrenmitglied). Er war sowohl Mitglied der New Yorker Metropolitan Opera als auch Mitglied der Wiener Staatsoper und wurde mit vielen Ehrenpreisen, unter anderem 1967 mit dem Verdienstkreuz 1. Klasse der Bundesrepublik Deutschland, ausgezeichnet. Er hat im Dritten Reich unter Repressalien leiden müssen, da seine Frau Jüdin und er selbst homosexuell war. Hitler schwärmte zwar für ihn als Sänger, wollte ihn schließlich aber als untragbar aus Bayreuth entfernen. Er konnte sich bei Winifred Wagner wohl nicht durchsetzen, weil Lorenz für sie als unersetzlich galt – siehe auch das Buch „Winifred Wagner oder Hitlers Bayreuth“von Brigitte Hamann, erschienen im Piper Verlag. Er muss sich sehr für seine Frau und andere verfolgte jüdische Menschen eingesetzt haben. Er und seine Frau sind auf dem Wiener Zentralfriedhof (Ehrenhain) begraben. Angesichts sowohl seiner künstlerischen als auch privaten Vita hielte ich es für angebracht, ihn in Form einer Straßenbenennung in Düsseldorf nunmehr angemessen zu würdigen. in Doppeltraktion (2x30 Meter Wagen = 60 Meter Zug), wie auf der Wehrhahnlinie praktiziert, pro Zug 360 Fahrgäste befördern. Bei sechs Fahrten die Stunde (Zehn-Minuten-Takt) entspricht dies einer Beförderungskapazität von 1900 Fahrgästen in der Stunde und die Kapazität ist auf der zukünftig vorhandenen Infrastruktur noch erweiterbar. Im Fünf-Minuten-Takt können dann sogar 3800 Fahrgäste befördert werden, ohne Zusatzinvestitionen in die Infrastruktur. Alternativ können auch zwei Straßenbahnlinien (jeweils im Zehn-Minuten-Takt) mit einem Fünf- Minuten-Takt und einer Kapazität von 230 Fahrgästen pro

Zug (40 Meter Wagen), 2560 Fahrgäste in der Stunde befördern. Diese variable Kapazitätsanpassung kann eine Seilbahn nicht leisten und diese muss sogar in der Schwachlastverkehrszeit mit der gebauten Kapazität von 1800 Fahrgästen betrieben werden. Sprich auch dann, wenn nur fünf Fahrgäste mitfahren! Überall, wo Seilbahnen in Deutschland vorgeschlagen wurden, stießen diese auf Ablehnung. Spätestens dann, wenn es um die Trassenfestlegung ging, wurde der Widerstand größer.

In Wuppertal wurde erst im vergangenen Jahr das dortige Projekt beerdigt, nachdem in einem Bürgerentscheid die Mehrheit der Wuppertaler dagegen war. Seilbahnen sind dort nützlich, wo andere Infrastruktur nur sehr schwer zu errichten ist oder große Umwege verkürzt werden können. In Düsseldorf ist dies nicht der Fall. Hier könnte die Stadt schon jetzt mit einer Metrobuslinie auf eigener Spur den Grundstein für eine spätere Straßenbahntrasse legen.

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