Neuer Frühling für das „Schmuddelkind“?
Ginge es nach Umweltschützern, wäre er wohl ein Kandidat für das „Unwort des Jahres“. Doch ganz so einfach ist es mit dem Motor, den Rudolf Diesel vor 125 Jahren erfand, nicht. Die Antriebsart ist fest im Verkehrssystem verankert – noch.
Eigentlich ist er ein Welterfolg und Paradebeispiel deutscher Ingenieurskunst, doch Kritiker sehen in ihm eher ein Schmuddelkind: Der Diesel hat es nicht leicht. Die Motortechnik – vor 125 Jahren von ihrem Erfinder Rudolf Diesel in Berlin zum Patent angemeldet – ist durch den millionenfachen Abgasbetrug bei VW in Verruf geraten. Als wären die gefälschten Werte zum Ausstoß von Stickoxiden nicht genug, entbrannte in ganz Europa noch eine Debatte darüber, ob man den Selbstzünder aus den Umweltzonen der Städte verbannen sollte.
Nie zuvor herrschte solch eine Aufregung um die lange als „Traktor“mit nagelndem Lärm verspottete Technik. Dabei ist der Diesel eine Antriebsart, die mehr als ein Jahrhundert nach ihrer Geburt zumindest übergangsweise durchaus eine Zukunft haben dürfte. Das Image mag angekratzt, aber moderne Varianten der „rationellen Wärmekraftmaschine“können ökologisch auch im Vorteil sein.
Der Chef des Autoverbands VDA, Matthias Wissmann, glaubt, dass neue Techniken mit synthetischem Öko-Sprit „einen neuen Frühling“in klassischen Motoren erleben: „Wir werden 2030 noch hocheffiziente Verbrenner brauchen.“2016 war in Deutschland knapp jedes zweite neue Auto ein Diesel, der Marktanteil sank jedoch von 48 auf 45,9 Prozent.
Verglichen mit Ottomotoren ähnlicher Leistung kamen ältere Diesel bis zur Euro-5-Abgasnorm meist nicht um ein Dilemma herum: Die Senkung des Verbrauchs – und damit auch des Klimagases CO2 – gelang in der Regel besser als bei Benzinern, weil Dieselmotoren aufgrund der Selbstentzün- dung des Kraftstoffgemischs im Zylinder effizienter arbeiten. Dafür stoßen sie im Schnitt aber größere Mengen Stickoxide (NOx) aus, die bei hoher Konzentration als Atemgifte wirken können.
Auf Superbenzin ausgelegte Motoren konnten demgegen- über mit einer besseren NOxBilanz punkten, pusteten dafür mehr CO2 in die Luft. Die Technik hat sich allerdings stark weiterentwickelt. Während Benziner durch kleinere Hubräume bei gleichzeitiger Leistungssteigerung („downsizing“) sparsamer und CO2-är- mer als ältere Spritschleudern wurden, hievten Ingenieure den Diesel in erträglichere NOx-Bereiche.
Eine wichtige Rolle spielte dabei die zunehmende Verbreitung der „Adblue“-Technik. Die Einspritzung von Harnstoff in den Abgasstrom führt dazu, dass der Katalysator besser läuft und mehr Stickoxide zu harmlosen Stoffen reagieren, bevor die Rückstände den Auspuff verlassen.
Dennoch muss der Diesel mit großer Skepsis kämpfen – angesichts des in den USA bekanntgewordenen AbgasSkandals zum Teil durchaus zu Recht. In den Vereinigten Staaten sind Behörden und Gesundheitspolitik traditionell besonders sensibel, wenn es um Stickoxide oder Feinstaub geht.
In der EU hingegen sind vor allem strenge CO2-Regeln ein zentraler Pfeiler der Umweltpolitik. Nach dem Jahr 2020 dürfen die Flotten der Autohersteller in Europa nur noch durchschnittlich 95 Gramm des Treibhausgases pro gefahrenen Kilometer in die Atmosphäre blasen. Für die deutschen Autobauer sind Dieselfahrzeuge relativ betrachtet bisher bedeutender als für die Konkurrenz in Übersee.
Mit ihrer Forderung einer „blauen Plakette“für Wagen mit geringem NOx-Ausstoß konnte sich Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) bislang nicht durchsetzen. Dabei läuft gegen Deutschland seit 2015 ein Vertragsverletzungsverfahren der EU, weil vielerorts Grenzwerte nicht eingehalten werden. Seit dem vergangenen Dezember muss die Bundesregierung sich außerdem wegen zu laxen Vorgehens gegen Abgas-Tricksereien der Autokonzerne bei der Kommission in Brüssel rechtfertigen.
Auch aus anderen Branchen ist der Antrieb nicht mehr wegzudenken. Auf den Weltmeeren fahren Containerriesen mit teils haushohen Diesel-Aggregaten. Der Ausstoß von Schadstoffen hat Umweltschützer auf den Plan gerufen – ein Punkt, lange unterschätzt wurde: „Die Seeschifffahrt hat ein massives Abgasproblem“, sagt der Naturschutzbund Nabu. Die Branche will daher weg von Schweröl und altem Diesel – und sauberere Motoren einsetzen. Der Lkw-Verkehr dürfte ebenfalls mittelfristig auf Diesel angewiesen bleiben, Hybrid- oder ElektroLaster erreichen keine größeren Stückzahlen.
Ausgedient hat der moderne Diesel also noch nicht. Peter Mock, Europa-Chef der Umweltorganisation ICCT, die den VW-Skandal mit aufdeckte, betont: „Ihn sauber zu bekommen, ist absolut möglich.“Jüngst ermittelte eine Studie des Forscherverbunds, dass viele Pkw sogar in der modernsten Schadstoffklasse Euro 6 noch mehr giftige Stickoxide aus dem Auspuff blasen als neue Lastwagen oder Busse. Die Erben von Rudolf Diesel müssten sich insofern ranhalten, mahnt Mock.