Die Wiederbelebung der Seidenstraße

Duisburg profitiert als einer der Endpunkte von der Investitionsoffensive von Chinas Präsident Xi Jinping. Doch es gibt auch kritische Stimmen.

DUISBURG Noch am Morgen hat Martin Körner hohen Besuch aus China in Duisburg empfangen: fünf Regierungsvertreter, fünf Unternehmer. Wie gut, dass der Prokurist des Duisburg Intermodal Terminal (DIT) inzwischen eine Mitarbeiterin hat, die fließend Mandarin spricht. Macht auch Sinn, immerhin ist der Duisburger Hafen einer der Endpunkte der „Neuen Seidenstraße“.

Vor fünf Jahren eröffnete Staatspräsident Xi Jinping bei einem Auftritt vor Studenten in Kasachstan einen Plan namens „One belt, one road“. Mit der Wiederbelebung der Seidenstraße wollen die Chinesen ein Verbindungsnetz mit neuen Wirtschaftskorridoren entlang der mythischen antiken Handelsroute bauen. Hunderte Millionen Dollar an Investitionen stellt Peking dafür in Aussicht. Statt Trampeltieren und Kamelen sind es unter anderem Güterverkehrszüge, die auf einer 11.000 Kilometer langen Strecke verkehren.

Mit einigen Problemen: Auf dem Gebiet der Ex-GUS-Staaten haben die Schienen eine andere Spurbreite als in China und Europa. Deshalb müssen die Container umgeladen werden. Das kostet Zeit, doch Zeit ist Geld im Transportgewerbe. Aber es geht Schritt für Schritt voran: Waren die Waggons in den Anfangszeiten 19 Tage auf der Strecke, so schrumpfte diese Spanne auf zwölf bis 14 Tage. Erklärtes Ziel sind zehn.

Neben den unterschiedlichen Spurbreiten fordert auch das Wetter seinen Tribut: Um die extremen Temperaturschwankungen insbesondere in Kasachstan auszugleichen, sind für anfällige Produkte wie Laptops oder Tablets teure SpezialContainer nötig. Die stapeln sich auf dem Areal, über das DIT-Prokurist Körner an diesem Tag schlendert. Das liegt auch daran, dass mehr Züge aus China nach Europa gelangen als umgekehrt: 15 empfängt DIT Woche für Woche, zehn gehen wieder zurück. Platzprobleme gibt es dadurch allerdings nicht. Rechnet man die gerade entstehende neue Außenfläche mit ein, hat das DIT-Areal 225.000 Quadratmeter, das sind 31,5 Fußballfelder. Ein riesiger Hybrid-Kran fährt an dem Prokuristen vorbei und trägt einen wuchtigen Leercontainer vorbei, ganz so, als wiege dieser nicht mehr als eine Feder. Körner steuert auf die sechs Bahngleise zu, über denen drei blaue Kräne gerade zwei Züge entladen. Zwölf Stunden bevor die Ware aus China hier einfährt, bekommen sie bei DIT eine Mitteilung aus Malasevice, einem 1700-SeelenDorf an der weißrussisch-polnischen Grenze. An dem dortigen Verladepunkt werden die Container von einem Breitspur- auf einen Schmalspurzug verladen, ehe er in Richtung Westen weiterrollt. Mit Hilfe der nun vorliegenden Daten über die Zusammensetzung des Zuges können die DIT-Mitarbeiter mit der Planung beginnen: Wo soll welcher Container abgestellt werden, damit ein möglichst reibungsloser Ablauf gelingen kann? In der Regel werden die 600 Meter langen Züge dann am späten Abend von einer Dieselrangierlok auf eines der sechs Gleise gezogen. Wegen Formalitäten benötigen sie ein bis zwei Tage, ehe alle Container wieder das Gelände verlassen – in der Regel auf einem der 700 Lkw, die hier täglich ein- und ausfahren.

Für den Hafen hat sich die „Belt and road“-Initiative schon bezahlt gemacht. Der Eisenbahnverkehr erzielte 2017 ein Plus von 6,8 Prozent zum Vorjahr auf 18,8 Millionen Tonnen. Während in Duisburg also Euphorie herrscht, gibt es auch Kritiker wie Jan Weidenfeld, Abteilungsleiter am unabhängigen Berliner Thinktank Mercator Institute for China Studies (Merics). Bislang sei die Bilanz recht ernüchternd, sagt er: „Es handelt sich um kluges Marketing der Chinesen, denn die Initiative zahlt sich in erster Linie für sie selbst aus.“Die Europäer könnten nur profitieren, wenn sie Möglichkeiten fänden, mitzusteuern. Aber derzeit sehe es nicht danach aus: „Neun von zehn Projekten, die im Rahmen der Initiative entstehen, gehen an chinesische Unternehmen.“

Die Regierung in Peking verfolgt Weidenfeld zufolge eine klare Agenda: „Einerseits sollen Überkapazitäten abgebaut werden – beispielsweise im Bereich der Stahl- oder Zementindustrie.“Auch gehe es darum, chinesischen Produzenten neue Absatzmärkte und Wettbewerbsvorteile zu verschaffen und westliche Konkurrenten so am Ende sogar aus dem Markt zu drängen.

Zugleich schaffe China politische Abhängigkeiten: „Für den Ausbau der Infrastruktur vergibt Peking Projekt-Kredite, für die aber die jeweiligen Länder selbst bürgen müssen. In Mazedonien etwa wurde ein Autobahnprojekt umgesetzt, dessen Investitionssumme größer ist als das Bruttoinlandsprodukt des Landes“, sagt der Merics-Experte. „Im Gegenzug für wirtschaftliche Zuwendungen Chinas im Rahmen der ,Belt and Road’-Initiative, sollen Nehmerländer Absichtserklärungen unterschreiben.“Darin stehe unter anderem ein Passus, dass diese Länder die Interessen Chinas wahren sollen – etwa wenn es um territoriale Streitigkeiten wie die im Südchinesischen Meer geht.

China stellt die „Belt and Road“Initiative als neues Modell von Globalisierung dar. Es sei quasi der Gegenentwurf zu der Abschottungspolitik von Donald Trump. „Ich rate aber dazu, nicht all zu überschwänglich zu sein. Nicht alle Versprechungen, die China in der Vergangenheit gemacht hat, hat das Land auch gehalten – das zeigen die Erfahrungen zahlreicher Nachbarstaaten.“

China nutze die Initiative ganz knallhart zur Durchsetzung eigener Interessen. „Das wurde besonders deutlich bei dem ersten ,Belt and Road-Gipfel’ im vergangenen Mai“, sagt Weidenfeld. Damals habe die Führung in Peking den ranghohen Teilnehmern Dokumente zur Zukunft der Initiative zur Unterschrift vorgelegt. „Es ging nicht darum, irgendetwas zu verhandeln. Das zeigt schon den Geist der Initiative.“