Ägyptens neuer Suezkanal enttäuscht
Vor einem Jahr wurde eine Erweiterung mit großem Pomp und großen Erwartungen eröffnet. Seither gehen die Einnahmen zurück.
KAIRO Feuerwerk, Militärparaden und Giuseppe Verdis Oper „Aida“: Mit 5000 Gästen feierte Ägypten vor einem Jahr die Inbetriebnahme des neuen Suezkanals. Generalfeldmarschall und Staatspräsident Abdel Fattah al Sisi erschien in seiner schönsten Uniform in Ismailija, wo er eigens für die Feier am Kanalufer eine Tribüne errichten ließ, von wo aus das erste Containerschiff genau beobachtet werden konnte, das durch die neue, 37 Kilometer lange Fahrrinne glitt. Der 6. August 2015 wurde zum nationalen Feiertag erklärt und außerdem verfügt, dass der Bau der zweiten Trasse des Kanals in allen Moscheen im Mittelpunkt der Freitagspredigt am darauffolgenden Tag stehen sollte. Ein Milliarden-Projekt, aus dem Boden gestampft in gerade mal einem Jahr. Hoffnungsträger für die arg gebeutelte Wirtschaft des Landes.
Damit auch die Welt von Sisis Meisterstück erfuhr, hatte die Regierung weltweit Anzeigen schalten lassen und eine Werbekampagne gestartet mit dem Slogan: „Ägyptens Geschenk an die Welt“. Am TahrirPlatz in Kairo jubelten die Massen. Ein neues Zeitalter bräche an, so glaubte die Staatsführung und mit ihr wohl auch eine große Zahl der knapp 90 Millionen Ägypter. Schließlich hatte der Staatspräsident versprochen, die Einnahmen einer der wichtigsten Schifffahrtsrouten der Welt würden sich verdoppeln.
Heute ist es ruhig am Kanal. Nur einige ägyptische Touristen verirren sich zuweilen auf die beiden Fähren und machen Fotos, wenn sie zunächst den alten, danach den neuen Kanal überqueren. Dazwischen liegen drei Kilometer, die entweder zu Fuß oder mit einem Minibus zurückgelegt werden müssen. Die Kontrollen sind streng, nicht jeder darf die Fähren betreten oder mit dem Auto befahren. Auf dem Sinai tobt seit mittlerweile drei Jahren ein blutiger Kampf zwischen den Regierungstruppen und radikalen Islamisten, die sich dem Islamischen Staat zugehörig fühlen. Fast täglich gibt es Tote und Verletzte. Der Norden der Halbinsel ist zum militärischen Sperrgebiet erklärt worden.
Ruhig ist es auch auf dem Kanal selbst. Zuweilen dauert es Stunden, bis ein Schiff sich blicken lässt. Früher war dies normal, denn der Suezkanal war eine Einbahnstraße. Tanker, Frachter, Kriegs- und Kreuzfahrtschiffe mussten warten, bis sie am Großen Bittersee einander aus- weichen konnten. Diese Manöver fallen mit der neuen Trasse jetzt weg, die Durchfahrt wird zügiger. Die Zeit, die Schiffe für die Passage der 193 Kilometer von Suez nach Port Said oder umgekehrt benötigen, hat sich von 18 Stunden auf elf Stunden verkürzt. Und trotzdem bleiben die Schiffe aus. Experten, die schon vor der Neueröffnung an der Nachfrage für einen Ausbau zweifelten, sollten recht behalten. Im vergangenen letzten Jahr nahm Ägypten rund 260 Millionen Euro weniger durch Kanalzölle ein als noch 2014. Und nach den letzten veröffentlichten Zahlen der Suezkanalbehörde gingen die Tonnagen bis März diesen Jahres im Vergleich zum Vorjahr noch weiter zurück.
Al Sisi jedoch sieht das ganz anders. „Ich hörte Leute sagen, die Einnahmen des Suezkanals gingen zurück. Natürlich nicht, sie sind gestiegen“, sagte er Anfang Mai. Dabei rechnet der Herrscher am Nil offensichtlich in der Landeswährung, dem ägyptischen Pfund. So gerechnet sind die Einnahmen tatsächlich gestiegen. Allerdings verlor das Pfund im vergangenen Jahr mehr als 13 Prozent gegenüber dem Dollar. Die Durchfahrt durch den Suezkanal muss aber in Devisen bezahlt werden. Unterm Strich kann von steigenden Einnahmen also nur schwerlich die Rede sein. Doch Sisi nutzt den Währungstrick, um Unruhe in der Bevölkerung zu vermeiden.
Um die Wirtschaft in Schwung zu kriegen, setzte die Führung bei seinem Amtsantritt vor zwei Jahren auf Großprojekte, die einen Sog erzeugen und auch die Bevölkerung mitreißen sollten. Der Bau der zweiten Trasse des Kanals sollte nicht nur zum größten Devisenbringer des Landes aufsteigen, sondern auch ein Prestigeprojekt darstellen, das von der wieder aufkommenden Größe Ägyptens zeugt. Die Bauarbeiten haben 64 Milliarden ägyptische Pfund verschlungen, das sind umgerechnet knapp 7,5 Milliarden Euro. 88 Prozent dieser Ausgaben trugen ägyptische Privatleute. Sie kauften Zertifikate, die mit zwölf Prozent verzinst werden. Innerhalb weniger Tage waren die Zertifikate vergriffen,
Ägyptens Staatsmedien hatten den Kauf quasi zur patriotischen Pflicht erklärt. Alle Schichten der Bevölkerung machten mit. Oma und Opa holten ihr Erspartes unter dem Kopfkissen hervor und kauften Suez-Zertifikate. Kleine und mittelständische Unternehmen nahmen sogar Kredite auf, um sich an dem Großprojekt beteiligen zu können. Ab 2019 soll mit den Zinszahlungen an die Zertifikate-Inhaber begon- Staatspräsident Abdel Fattah al Sisi nen werden. Ob dies geschieht, steht bei der derzeitigen Finanzlage noch in den Sternen.
Dass die Rechnung al Sisis mit dem neuen Suezkanal nicht aufgeht, hat mehrere Gründe. Die Weltwirtschaft stagniert, der Wachstumsmotor China stottert, und die Ölpreise sinken. Die Reeder lassen ihre Tanker deshalb lieber um Südafrika herumfahren, als sie durch den Suezkanal zu schicken. Ägypten bietet zwar die Abkürzung, verlangt aber auch saftige Gebühren. So musste ein italienisches Containerschiff mit 60.000 Tonnen Ladung am 7. September 2011 mit 2,28 Millionen US-Dollar die höchste Gebühr entrichten, die bisher in der 150-jährigen Geschichte des Kanals erhoben wurde. Die Fertigstellung der zweiten Fahrrinne brachte nun eine weitere Erhöhung der Kanalgebühren mit sich. Und dann ist da noch Panama. Der Konkurrent setzt Ägypten zu, weil einige Reedereien neuerdings den erweiterten und kürzlich eingeweihten Kanal für die Route von Asien an die Ostküste der USA bevorzugen. „Die Kluft zwischen Realität und Erwartungen hinterlässt bittere Enttäuschung“, sagt Omar al Shenety, Direktor der „Multiples Group“, einer Investorengruppe, die sich um die Entwicklung der Region rund um den zweiten Suezkanal kümmert.
Die Wasserstraße zwischen Rotem Meer und Mittelmeer wurde in den Jahren 1859 bis 1869 von der vom Franzosen Ferdinand de Lesseps gegründeten und geleiteten „Compagnie universelle du canal maritime de Suez“gebaut und von ihr bis zur Nationalisierung durch Gamal Abdel Nasser im Jahre 1956 betrieben. Seitdem untersteht de Kanal der „Suez Canal Authority“. Immer wieder wurde eine Erweiterung diskutiert, das erste Mal schon Ende der 1970er Jahre nach der Fertigstellung des Assuan-Staudamms.
Die Planer des Jahrhundertwerks in Oberägypten, nahe der Grenze zum Sudan, versuchten, den damaligen ägyptischen Präsidenten Anwar al Sadat dafür zu gewinnen, nun auch den Suezkanal auszubauen. Vergeblich. Auch Nachfolger Husni Mubarak wollte nichts von der Kanalerweiterung wissen und entwickelte stattdessen das gigantische Bewässerungsprojekt Toshka im Süden des Landes. Mit Wasser aus dem Assuan-Damm wollte er die Wüste begrünen und Landwirtschaft im großen Stil ermöglichen. Agrarstudenten wurden mit großzügigen Landgeschenken angelockt, ein neues Zeitalter ausgerufen. Doch das Projekt schlug fehl. Die Begeisterung bei der ägyptischen Bevölkerung für ein Dasein in der Wüste hielt sich in engen Grenzen. Der Fahrstuhl, der eigens für Langzeitherrscher Mubarak von einer Schweizer Firma zur Einweihung von Toshka gebaut wurde, verschwindet derzeit im Wüstensand.