Die Baustellen von Bahnchef Lutz
Am kommenden Mittwoch soll der Aufsichtsrat den 52-Jährigen zum neuen Vorstandsvorsitzenden wählen. Auf ihn warten schwierige Aufgaben: Infrastruktur, Fern- und Güterverkehr sind die Sorgenkinder des Konzerns.
DÜSSELDORF Der Neue an der Spitze der Deutschen Bahn kommt aus einer Eisenbahnerfamilie. Schon Richard Lutz’ Vater arbeitete für das Untetrnehmen – genauer gesagt: im Bahn-Ausbesserungswerk Kaiserslautern. Und auch dem Sohn bescheinigte Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) gestern die Eignung für das recht spezielle Thema Schienenverkehr: „Lutz hat Universalerfahrung bei der Deutschen Bahn“, sagte der Minister und bestätigte damit endgültig die neue Top-Personalie. „Er kennt die aktuellen Herausforderungen.“Und die sind gewaltig. Hier die wichtigsten Baustellen, auf die sich der Neue nach seiner Wahl am kommenden Mittwoch einstellen muss: Infrastruktur Die Bahn hat jahrelang von der Substanz gelebt. Hartmut Mehdorn, Bahnchef von 1999 bis 2009, hatte vergeblich versucht, den Staatskonzern an die Börse zu bringen und in der Vorbereitung massiv Investitionen zurückgefahren. Die fatalen Folgen dieser Schlankheitskur sind bis heute spürbar. Zwar hat der Eigner Bund inzwischen ein Einsehen gehabt und schießt eine Milliarde Euro fürs Aufpäppeln zu. Doch Baustellen in Rekordzahl gefährden ein weiteres zentrales Ziel des Bahn-Managements: Pünktlichkeit Der Vorstand schweigt beharrlich dazu, ob es in seinen Verträgen ein Pünktlichkeitsziel gibt – also Boni-Zahlungen in Abhängigkeit von der zeitlichen Zuverlässigkeit der Züge. Lutz’ Vor- gänger Rüdiger Grube hatte im Zuge seiner Strategie „Bahn 2020 plus“ein Pünktlichkeitsziel von 80 Prozent ausgegeben, langfristig sollten es sogar 85 Prozent werden. Ein intelligentes Baustellenmanagement und neue, digitale Wagenstandsanzeiger an den Bahnhöfen sollen vor allem die Werte im Fernverkehr verbessern. Auch die vorrangige Durchleitung der ICEs und ICs gehört dazu. Letzterer Punkt ruft jedoch zunehmend den Unmut der Wettbewerber im Regionalverkehr auf den Plan. Der Chef des einflussreichen Verkehrsverbunds RheinRuhr, Martin Husmann, wird nicht müde, ein Ende dieses Vorrangs zu fordern. Fernverkehr Auch wenn Ex-Bahnchef Rüdiger Grube immer wieder versprach, das „Brot und Butter“Geschäft des Staatskonzerns stärken zu wollen, konnte die Bahn zuletzt die Fahrgastzahlen nur dank einer Rabattschlacht steigern. Das drückt das Ergebnis. Zudem entde- cken die Deutschen zunehmend den Fernbus als alternatives Verkehrsmittel. Die Bahn muss den Kundenkomfort also deutlich steigern. Kostenfreies W-Lan in den ICEs allein wird nicht reichen. Teure Großprojekte Das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 ist zum Inbegriff für ein viel zu teures Bauprojekt geworden, das an anderer Stelle bitter benötigte finanzielle Mittel bindet. Stoppen wird die Bahn den Prestigebau wohl nicht. Nachsteuern muss sie in jedem Fall. Güterverkehr Das größte Sorgenkind des Konzerns ist die defizitäre Güterverkehrssparte DB Cargo. Dabei herrscht angesichts der MegaStaus auf den Autobahnen Konsens, dass mehr Güter von der Straße auf die Schiene verlagert werden müssten. Doch die Bahn kann von wohlgemeinten Forderungen allein nicht leben. Zuletzt einigte sie sich mit den Arbeitnehmervertretern auf den Wegfall von 2000 Stellen.