Wei­ter vol­les Ge­halt im Cock­pit

Füh­rungs­kräf­te und Pi­lo­ten von Air Ber­lin er­hal­ten trotz be­an­trag­ter In­sol­venz ihr Geld un­ein­ge­schränkt. Ein Grund: Nie­mand wagt, die Cr­ews um Zu­ge­ständ­nis­se zu bit­ten. Luft­han­sa be­stä­tigt, ein An­ge­bot ein­ge­reicht zu ha­ben.

Rheinische Post - - WIRTSCHAFT - VON REIN­HARD KOWALEWSKY

DÜS­SEL­DORF/BER­LIN Ges­tern um 14 Uhr en­de­te die Frist, bis zu der An­ge­bo­te für die Über­nah­me von Air Ber­lin ein­ge­reicht wer­den konn­ten. Vor­stands­chef Thomas Win­kel­mann gab be­kannt, dass es ein „re­ges In­ves­to­ren­in­ter­es­se“ge­be, nann­te aber we­der Na­men der mög­li­chen Käu­fer noch de­ren Zahl. Er be­ton­te, Ziel des Ver­fah­rens sei wei­ter­hin, mög­lichst vie­le der rund 8000 Ar­beits­plät­ze zu er­hal­ten – gleich­zei­tig steht aber fast fest, dass Air Ber­lin zer­schla­gen wird.

Un­se­re Re­dak­ti­on er­fuhr par­al­lel, dass Air Ber­lin trotz am 15. Au­gust be­an­trag­ter In­sol­venz die Ge­häl­ter der Pi­lo­ten und auch der Ma­na­ger un­ein­ge­schränkt wei­ter­zahlt, ob­wohl die Bun­des­agen­tur für Ar­beit nur ein mo­nat­li­ches In­sol­venz­aus­fall­geld von ma­xi­mal 6350 Eu­ro über­weist. Dies hat­te der Gläu­bi­ge­rau­schuss be­reits am 23. Au­gust be­schlos­sen, doch die Ent­schei­dung wur­de nicht öf­fent­lich ver­kün­det. Für die wei­ter ho­hen Zah­lun­gen von häu­fig mehr als 10.000 Eu­ro im Mo­nat gibt es meh­re­re Grün­de. „Wür­den wir kein vol­les Ge­halt mehr er­hal­ten, hät­te es viel­leicht viel frü­her ei­ne Wel­le an Krank­mel­dun­gen ge­ge­ben“, er­klärt ein Co-Pi­lot leicht iro­nisch die La­ge. Die Kol­le­gen sei­en vom Un- ter­gang „ih­rer Air­line“ge

schockt, da wür­den Lohn­ein­bu­ßen für wei­te­re Un­ru­he sor­gen. Man wol­le ver­hin­dern, dass wich­ti­ge Mit­ar­bei­ter zu Wett­be­wer­bern wech­seln, teilt der Ge­ne­ral­be­voll­mäch­tig­te von Air Ber­lin, Frank Ke­be­kus, mit. Laut „Fo­cus“ha­ben Pi­lo­ten so­gar mit wei­te­ren Krank­mel­dun­gen ge­droht. Ei­ne Grup­pe aus Flug­ka­pi­tä­nen und First Of­fi­cers, ha­be er­klärt , man ha­be jetzt „nichts mehr zu ver­lie­ren“und kön­ne des­halb auch „je­der­zeit län­ge­re kol­lek­ti­ve Krank­mel­dun­gen or­ga­ni­sie­ren“.

Zu den Zah­lun­gen an die Pi­lo­ten sagt der Düs­sel­dor­fer Ar­beits­recht­ler Olaf Meth­ner von der Kanz­lei Baum Rei­ter & Col­le­gen: „Theo­re­tisch kann das Un­ter­neh­men auf­hö­ren aus ei­ge­nen Mit­teln zu zah­len, weil es zah­lungs­un­fä­hig ist. Der Ar­beit­neh­mer er­hält dann nur noch In­sol­venz­aus­fall­geld. Dass sol­che Ein­bu­ßen die Pi­lo­ten nicht ge­ra­de mo­ti­vie­ren wür­den, liegt auf der Hand.“

Und ein Be­triebs­rat, der aber kei­ne Pi­lo­ten ver­tritt, bringt die La­ge so auf den Punkt: „Wenn ein Pi­lo­ten­streik die Fir­ma lahm­ge­legt hät­te, wä­re fast nichts mehr zu ver­kau­fen ge­we­sen. Al­so zahlt der In­sol­venz­aus­schuss lie­ber ei­ni­ge Mil­lio­nen Eu­ro mehr an Lohn aus, um dann we­nigs­tens lau­fen­de Be­trie­be in­klu­si­ve ih­rer Start- und Lan­de­rech­te ab­ge­ben zu kön­nen.“

Nun zeich­net sich ein har­tes Rin­gen um wich­ti­ge Tei­le des Flug­be­trie­bes ab, wäh­rend den Mit­ar­bei­tern in der Zen­tra­le in Ber­lin und wohl auch vie­len Tech­ni­kern in Düs­sel­dorf schnel­le Kün­di­gung droht. Die Ge­werk­schaft Ver­di kri­ti­siert da­bei, dass die Ent­schei­dung über die Zu­kunft von Air

Ber­lin vom 21. Sep­tem­ber auf den 25. Sep­tem­ber ver­scho­ben wur­de – al­so ei­nen Tag nach der Bun­des­tags­wahl: „Die­se Ver­ta­gung geht vor al­lem zu Las­ten der Be­schäf­tig­ten, die end­lich Ent­schei­dun­gen über ih­re Ar­beits­plät­ze und ih­re Zu­kunft wol­len“, sag­te Ver­di-Bun­des­vor­stand Chris­ti­ne Beh­le. Sie ver­mu­tet, dass die Ver­kün­dung ver­tagt wur­de, um mög­li­cher­wei­se un­an­ge­neh­me Nach­rich­ten vor der Wahl ge­heim zu hal­ten – al­so dro­hen­de Ent­las­sun­gen oder die Bot­schaft, dass der KfW-Kre­dit von 150 Mil­lio­nen Eu­ro doch nicht zu­rück­ge­zahlt wer­den könn­te.

Luft­han­sa be­stä­tig­te ges­tern, ein An­ge­bot für Tei­le von Air Ber­lin ein­ge­reicht zu ha­ben. Es geht um ei­nen sehr gro­ßen Teil der Flot­te von rund 140 Jets, es wer­den deut­lich mehr als 100 Mil­lio­nen Eu­ro an­ge­bo­ten.

Der frü­he­re For­mel-1-Renn­fah­rer Ni­ki Lau­da hat sein An­ge­bot mit Con­dor auch ein­ge­reicht. Er plant mit 38 Jets ein eu­ro­pa­wei­tes An­ge­bot mit Fe­ri­en­flü­gen – wohl auch von NRW aus.

Der bri­ti­sche Bil­lig­flie­ger Ea­sy­jet in­ter­es­sie­re sich für ei­nen Teil des Kurz­stre­cken­an­ge­bo­tes und wol­le sich wei­ter auf be­stimm­te Städ­te in Deutsch­land kon­zen­trie­ren, er­klärt ein Spre­cher.Das könn­te man als Ent­schei­dung für den Aus­bau der Prä­senz in Ber­lin ver­ste­hen und als Ab­sa­ge an Düs­sel­dorf, wo Ea­sy­jet noch nicht prä­sent ist. An­de­rer­seits braucht Ea­sy­jet nach dem Br­ex­it ei­ne stär­ke­re Prä­senz auf dem eu­ro­päi­schen Kon­ti­nent und Düs­sel­dorf hat ei­nen rie­si­gen Ein­zugs­be­reich.

Ne­ben dem Nürn­ber­ger Un­ter­neh­mer Hans Ru­dolf Wöhrl bie­tet der frü­he­re EnBW-Chef Utz Claas­sen für das gan­ze Un­ter­neh­men. Wöhrl hat we­nig Chan­cen, weil er nur 50 Mil­lio­nen Eu­ro als si­che­re Zah­lung an­bie­tet. Wei­te­re 450 Mil­lio­nen Eu­ro könn­ten fol­gen, sagt er. Das Geld fließt aber nur bei ei­nem gu­ten Ver­lauf der Ge­schäf­te – und das ist sehr un­si­cher für die Gläu­bi­ger.

Utz Claas­sen möch­te zwar 100 Mil­lio­nen Eu­ro auf den Tisch le­gen und plant dann wei­te­re 600 Mil­lio­nen Eu­ro an Li­qui­di­täts­hil­fe ein – aber wo­her das Geld kom­men soll, bleibt un­klar. „Die bei­den An­ge­bo­te für Air Ber­lin als Gan­zes könn­ten po­li­tisch aber noch ei­ne gro­ße Rol­le spie­len“, sagt ein In­si­der bei Air Ber­lin, „denn wenn die Zer­schla­gung be­ginnt, könn­ten die Ge­werk­schaf­ten im­mer wie­der an die­se an­geb­lich ver­pass­ten Chan­cen er­in­nern.“

Tat­sa­che ist, dass Air Ber­lin pro Mo­nat mehr als 100 Mil­lio­nen Eu­ro Ver­lust macht – es ist un­si­cher, ob der Be­trieb län­ger als bis Mit­te Ok­to­ber fi­nan­ziert wer­den kann.

Der­weil for­dert die IHK Düs­sel­dorf, dass das En­de von Air Ber­lin als lan­ge wich­tigs­ter Flug­ge­sell­schaft in Düs­sel­dorf nicht zu ei­nem Aus­dün­nen von Ver­bin­dun­gen füh­ren darf. „Wir hof­fen auf den Er­halt mög­lichst vie­ler Ar­beits­plät­ze“, sagt Gre­gor Berg­hau­sen, Haupt­ge­schäfts­füh­rer der IHK. Er er­gänzt: „Wir hof­fen in Düs­sel­dorf wei­ter auf ein brei­tes Flug­an­ge­bot zu in­ter­na­tio­na­len Zie­len.“Da­bei sei aber wich­tig, dass es wei­ter viel Wett­be­werb auf Stre­cken in Eu­ro- pa ge­be. Nur so kön­ne „ein at­trak­ti­ves und brei­tes An­ge­bot auch dort auf­recht er­hal­ten wer­den.“

Ge­meint ist: Luft­han­sa und ihr Ab­le­ger Eu­ro­wings dür­fen nicht al­le Stre­cken über­neh­men. Wel­che Ver­hält­nis­se in Düs­sel­dorf dro­hen, zeigt ei­ne Ana­ly­se des Deut­schen Zen­trums für Luft- und Raum­fahrt (DLR) für un­se­re Re­dak­ti­on: Nach Mün­chen, Ber­lin, Ham­burg, Genf, Ve­ne­dig oder Salz­burg wür­den Luft­han­sa und Eu­ro­wings fast al­le Flü­ge kon­trol­lie­ren, wenn die­se Air-Ber­lin-Stre­cken über­nom­men wür­den.

Da­mit das Cock­pit bei Air Ber­lin, wie bei die­sem Air­bus A320 am Flug­ha­fen Düs­sel­dorf, be­setzt bleibt, er­hal­ten die Pi­lo­ten un­ver­än­dert ih­ren vol­len Lohn.

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