Faltkunst statt V8
Lexus schickt in der Hybrid-Limousine LS den Achtzylinder in Rente. Dafür gibt es jetzt auf Wunsch ein Origami-Dekor. Optisch kann der Wagen mithalten, ansonsten fehlen ihm aber ein paar Qualitäten für die Luxus-Liga
Eines muss man Toyotas edlem Ableger Lexus lassen: Ausdauer hat die Marke. Seit Jahrzehnten versuchen die Premium-Japaner, auf dem deutschen Markt Fuß zu fassen – mit zweifelhaftem Erfolg. Hehre Ziele setzen sie sich trotzdem: Bis 2020 will Lexus seinen Absatz hierzulande auf 5000 Einheiten nahezu verdoppeln. Nur bedingt auf dieses Ziel zahlt der neue LS 500h ein. Gerade mal 120 Einheiten stehen für 2018 im Plan.
Dass jeder der 16 Lexus-Händler in Deutschland mehr als sieben, acht der Luxus-Karossen loswird, ist auch nicht anzunehmen. Schließlich wuchert die Konkurrenz mit Upper-Class-Angeboten wie Mercedes S-Klasse, BMW 7er und dem neuen Audi A8, denen das Wasser zu reichen schwer ist. Erst recht, wenn man sich als Autobauer ein paar Schwachstellen leistet: Dem Lexus fehlt der souveräne Oberklasse-Antrieb und auch beim Platzangebot spielt er nicht in der ersten Liga.
Zwar misst das sowohl mit Heckals auch Allradantrieb erhältliche Flaggschiff stattliche 5,24 Meter, doch vorne wie hinten reisen nur Menschen mit Standardmaß wirklich komfortabel; die können auf der optionalen Ottomane rechts im Fond dafür sogar die Beine hochlegen. Immerhin: Eine Massage kann man jetzt auch in der ersten Reihe genießen – vorausgesetzt, man findet die Funktion in den Untiefen des Infotainmentsystems mit der fum- Touchpad-Bedienung. Wie im Innenraum ist auch der verfügbare Platz im Kofferraum mit 430 Litern nicht gerade überdurchschnittlich; der neue Audi A8 schluckt 505 Liter!
Jedoch muss der Ingolstädter keine raumgreifende Hybrid-Technik mit sich rumschleppen, die bei Lexus zum guten Ton gehört. Zwar gibt es den LS auch rein verbrennergetrieben mit 421 PS starkem V6-Bi-Turbo, doch dürfte kaum jemand zum Benziner greifen. Wenn schon Lexus, dann mit Doppelherz. Allerdings setzen die Japaner weiterhin auf einen klassischen Hybrid und keine zeitgemäße Plug-in-Lösung mit großem Akku.
Stromern kann der LS 500h also nur rudimentär, die beiden E-Motoren (einer zum Starten, einer zum Antrieb der Hinterachse) dienen der Unterstützung und zur Rekuperation – und senken den Normverbrauch auf dem Prüfstand auf 6,2 Liter.
Obwohl im LS 500h „nur noch“ein frei atmender Sechszylinder mit dem E-Baustein kombiniert wird, und er mit 359 PS deutlich schwächer ist als die 445-PS-Elektromeligen V8-Kombi im Vorgänger, sprintet er mit 5,4 Sekunden messbar schneller auf Tempo 100. Solche Manöver verstärkter Leistungsabfrage gehen allerdings mit lautem Gejaule einher. Während die Hybrid-Komponenten im Alltag geschmeidig zusammenarbeiten, zwingt das zehn Gänge simulierende Multi-Stagevorrangig Getriebe (eine Kombi aus stufenlosem Getriebe und Viergang-Automatik) den Benziner beim flotten Gasbefehl zu hohen Drehzahlen. Mit der Souveränität der deutschen Mitbewerber kann der Lexus so definitiv nicht mithalten. Zumindest beim Praxis-Verbrauch nähert er sich denen dafür aber wieder an.
Sieht man vom etwas verbauten Innenraum und den Schwächen des Antriebs ab, bekommt man für mindestens 93300 Euro einen hochwertigen Luxus-Liner mit Verarbeitung auf Spitzen-Niveau und feiner Materialauswahl. Ein besonderes Schmankerl hält Lexus mit der Ausstattung „Japanische Tradition“bereit: Statt des üblichen Holz-LederLooks werden in den Türverkleidungen in tagelanger Handarbeit nach Origami-Manier gefalteter Stoff und fein geschliffene KirikoGlas-Applikationen verbaut. Vorausgesetzt, man investiert zu den 127000 Euro für die Luxury-Ausstattung noch mal 15 200 Euro extra.
Ohne Aufpreis ist, abgesehen von der Basisversion, dagegen die Luftfederung an Bord, die den Lexus nicht nur sanft über allerlei Straßenschäden hinwegschweben lässt, sondern auch das Ein- und Aussteigen erleichtert: Beim Aufschließen oder Türöffnen pumpt sich der LS um 30 Millimeter in die Höhe. Ansonsten fahren die Japaner technisch das auf, was gerade Standard ist, vom Querverkehrswarner über einen Ausweichassistenten bis hin zum autonomen Fahren auf Level-2-Stand – also immer mit einer Hand am Lenkrad.