Der Die­sel steht zum Ju­bi­lä­um un­ter Druck

THE­MEN DES TAGES

Saarbruecker Zeitung - - ERSTE SEITE - VON JAN PE­TER­MANN UND ANDRE­AS HO­ENIG

Vor 125 Jah­ren er­fand Rudolf Die­sel den Mo­tor, der sei­nen Na­men trägt. Die Fei­er­lau­ne ist ge­trübt: Durch den Ab­gas-Skan­dal fiel der Die­sel in Ungna­de.

BERLIN (dpa) Ei­gent­lich ist er ein Welter­folg und Pa­ra­de­bei­spiel deut­scher In­ge­nieurs­kunst, doch Kri­ti­ker se­hen in ihm eher ein Schmud­del­kind: Der Die­sel hat es nicht leicht. Die Mo­tor­tech­nik – am 27. Fe­bru­ar 1892 von ih­rem Er­fin­der Rudolf Die­sel in Berlin zum Pa­tent an­ge­mel­det – ist durch den mil­lio­nen­fa­chen Ab­gas­be­trug bei VW in Ver­ruf ge­ra­ten. Als wä­ren die ge­fälsch­ten Wer­te zum Aus­stoß von Stick­oxi­den nicht ge­nug, ent­brann­te in ganz Eu­ro­pa auch noch ei­ne De­bat­te dar­über, ob man den Selbst­zün­der aus Um­welt­zo­nen der Städ­te ver­ban­nen soll­te. In Stutt­gart gibt es für äl­te­re Die­sel von 2018 an Fahr­ver­bo­te.

Nie zu­vor herrsch­te solch ei­ne Auf­re­gung um die lan­ge als lär­men­der „Trak­tor“ver­spot­te­te Tech­nik. Da­bei gilt sie als Jahr­hun­dert-Er­fin­dung, schuf mit die Grund­la­ge für den Durch­bruch des mo­der­nen Au­to-, Schiffs- und Schie­nen­ver­kehrs. Auch 125 Jah­re nach ih­rer Ge­burt dürf­te sie noch ei­ne Zu­kunft ha­ben. Das Image mag an­ge­kratzt sein, aber mo­der­ne Va­ri­an­ten der „ra­tio­nel­len Wär­me­kraft­ma­schi­ne“kön­nen öko­lo­gisch auch im Vor­teil sein.

Der Chef des Au­to­ver­bands VDA, Mat­thi­as Wiss­mann, glaubt, dass neue Tech­ni­ken mit syn­the­ti­schem Öko-Sprit „ei­nen neu­en Früh­ling“in klas­si­schen Mo­to­ren er­le­ben: „Wir wer­den 2030 noch hoch­ef­fi­zi­en­te Ver­bren­ner brau­chen.“2016 war in Deutsch­land knapp je­des zwei­te neue Au­to ein Die­sel, der Markt­an­teil sank je­doch von 48 auf 45,9 Pro­zent.

Als Sprit­schleu­dern gel­ten Die­sel den­noch, vor al­lem äl­te­re Mo­del­le un­ter­halb der mo­der­nen Ab­gas­norm Eu­ro 6. Wie­so? Ver­g­li­chen mit Ot­to­mo­to­ren ähn­li­cher Leis­tung ka­men sie meist nicht um ein Di­lem­ma her­um: Die Sen­kung des Ver­brauchs – und da­mit auch des Kli­ma­ga­ses CO2 – ge­lang in der Re­gel bes­ser als bei Ben­zi­nern, weil Die­sel­mo­to­ren auf­grund der Selbst­ent­zün­dung des Kraft­stoff­ge­mischs im Zy­lin­der ef­fi­zi­en­ter ar­bei­ten. Da­für sto­ßen sie im Schnitt aber grö­ße­re Men­gen Stick­oxi­de (NOx) aus, die bei ho­her Kon­zen­tra­ti­on als Atem­gif­te wir­ken kön­nen. Ben­zi­ner konn­ten da­ge­gen mit ei­ner bes­se­ren NOx-Bi­lanz punk­ten, pus­te­ten da­für mehr CO2 in die Luft. Die Tech­nik hat sich al­ler­dings stark wei­ter­ent­wi­ckelt. Wäh­rend Ben­zi­ner mit der Zeit spar­sa­mer wur­den, hiev­ten In­ge­nieu­re den Die­sel in er­träg­li­che­re NOx-Be­rei­che.

Den­noch muss der Die­sel wei­ter mit gro­ßer Skep­sis kämp­fen – an­ge­sichts des in den USA be­kannt­ge­wor­de­nen Ab­gas-Skan­dals um VW auch durch­aus zu Recht. Auch in der EU sind vor al­lem stren­ge CO2-Re­geln ein Ziel der Um­welt­po­li­tik. Nach 2020 dür­fen die Flot­ten der Au­to­her­stel­ler in Eu­ro­pa nur noch durch­schnitt­lich 95 Gramm des Treib­haus­ga­ses pro ge­fah­re­nen Ki­lo­me­ter in die At­mo­sphä­re bla­sen. Das trifft vor al­lem die deut­schen Au­to­bau­er, für die Die­sel­fahr­zeu­ge bis­her un­gleich be­deu­ten­der sind als für die Kon­kur­renz in Über­see.

Und die deut­sche Po­li­tik? Mit ih­rer For­de­rung ei­ner „blau­en Pla­ket­te“für spar­sa­me Die­sel konn­te sich Um­welt­mi­nis­te­rin Bar­ba­ra Hend­ricks (SPD) bis­lang nicht durch­set­zen. Da­bei läuft ge­gen Deutsch­lands eit2015e in Ver­trags­verl et zungsv er­fah­ren­der EU, weil vie­ler­orts Grenz­wer­te nicht ein­ge­hal­ten wer­den. Seit De­zem­ber muss sich die Bun­des­re­gie­rung in Brüs­sel au­ßer­dem we­gen zu la­xen Vor­ge­hens ge­gen die Ab­gas-Trick­se­rei­en der Kon­zer­ne recht­fer­ti­gen.

Die Zu­kunft – sprich: der Markt­an­teil – des Die­sels wird durch den Aus­bau der Elek­tro­mo­bi­li­tät und wei­te­rer Al­ter­na­ti­ven wie Brenn­stoff­zel­le oder Erd­gas­mo­tor, so schlep­pend er der­zeit auch noch läuft, mit­tel­fris­tig ver­schie­ben, schätzt der schei­den­de Daim­ler Ent­wick­lungs­vors tand Tho­mas We­ber. Auf dem Weg dort­hin wer­de man je­doch kaum auf mo­der­ne Die­sel ver­zich­ten kön­nen. Ein Fak­tor beim Die­sel sind ne­ben dem häu­fig ho­hen An­schaf­fungs­preis auch die Be­triebs­kos­ten. So­lan­ge die Kfz-Steu­er für Die­sel au­tos über der für Ben­zin er­liegt, ist der Um­stieg nur be­dingt at­trak­tiv. An­de­rer­seits wird Die­sel heu­te noch ge­rin­ger be­steu­ert als Ben­zin und ist da­mit an der Tank­stel­le güns­ti­ger. Hin­zu kommt, dass der An­trieb aus an­de­ren Bran­chen nicht weg­zu­den­ken ist. Auf den Welt­mee­ren fah­ren Con­tai­ner­schif­fe mit teils haus­ho­hen Die­sel-Ag­gre­ga­ten. Um­welt­schüt­zer mah­nen, den­noch dürf­te auch der Lkw-Ver­kehr mit­tel­fris­tig auf Die­sel an­ge­wie­sen blei­ben. Hy­bri­do­der Elek­tro-Lkw er­rei­chen kei­ne grö­ße­ren Stück­zah­len.

Aus­ge­dient hat das Er­be Rudolf Die­sels al­so noch nicht. Aber es muss sich wan­deln, sa­gen Ex­per­ten. Pe­ter Mock – Eu­ro­pa-Chef der Um­welt or­ga­ni­sa­ti­onICCT, die den VW-Skan­dal mit auf­deck­te – be­tont: „Ihn sau­ber zu be­kom­men, ist ab­so­lut mög­lich.“Und es ist nö­tig, wenn der Die­sel über­le­ben will. Denn die Ex­per­ten se­hen die Zu­kunft der Elek­tro-Au­tos deut­lich kom­men.

„Ihn sau­ber zu be­kom­men, ist ab­so­lut mög­lich.“

Pe­ter Mock, Um­welt­ex­per­te, über

den Die­sel-An­trieb

FO­TO: ULL­STEIN BILD

Das wa­ren die An­fän­ge: Im Ju­li 1893 prüf­ten der Er­fin­der Rudolf Die­sel und sei­ne Mann­schaft in ih­rer Ver­suchs­werk­statt in Augs­burg den ers­ten Die­sel­Mo­tor der Welt. Ein­ein­halb Jah­re zu­vor hat­te der In­ge­nieur sei­ne Tech­nik zum Pa­tent an­ge­mel­det. Sie soll­te die Welt ver­än­dern.

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