Rückgang der Fracht am Saarhafen in Dillingen
Neben Stahlerzeugnissen wurden im vergangenen Jahr vor allem weniger Industrie-Rohstoffe auf der Saar transportiert.
Das Frachtaufkommen am Saarhafen Saarlouis-Dillingen ist im vergangenen Jahr von 3,2 auf 2,7 Millionen Tonnen gesunken. Hauptgründe waren die Krise der Stahlindustrie und ein zu niedriger Wasserstand des Rheins.
Der Saarhafen Saarlouis-Dillingen ist mit einer Frachttonnage von 680 000 Tonnen im ersten Quartal ins Jahr 2020 gestartet. Das sagte Thomas Schuck, Geschäftsführer der landeseigenen Strukturholding Saar (SHS), die den Hafen betreibt. Im vergangenen Jahr sei das Frachtaufkommen von 3,2 auf 2,7 Millionen Tonnen gefallen, bilanzierte er. Grund für den Rückgang sei vor allem das Niedrigwasser auf dem Rhein gewesen. Die Schiffe hätten dadurch nicht voll beladen werden können. Auch die Flaute in der Stahlindustrie habe dazu geführt, dass weniger Erze und Kokskohle für die Hochöfen und die Kokerei benötigt wurden. Der Transport von saarländischen Stahlerzeugnissen zu den Rhein- und Nordsee-Häfen sei ebenfalls geringer ausgefallen.
In den ersten drei Monaten des Jahres 2020 habe die Corona-Krise noch keine Auswirkungen auf das Frachtaufkommen gehabt, so Schuck. Einen leichten Rückschlag habe es wegen der Havarie im März gegeben, bei der ein Frachtschiff beim Beladen mit Eisenstaub durchgebrochen war und geborgen werden musste (wir berichteten). Üblich ist ein Frachtaufkommen zwischen 700 000 und 800 000 Tonnen pro Vierteljahr.
Schuck hatte zuvor im Wirtschaftsausschuss des saarländischen Landtags über die Entwicklung des Saarhafens berichtet. Marc Speicher, industriepolitischer Sprecher der CDU-Fraktion, forderte, die Binnenschifffahrt weiter zu stärken. Sie leiste durch ihren niedrigen CO2-Ausstoß einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz und sei wegen der moderaten Frachtraten für Massengüter „von grundlegender Bedeutung für die Wettbewerbsfähigkeit der saarländischen Stahlindustrie“. Deshalb sei es auch wichtig, „den Ausbau der Moselschleusen weiter entschieden voranzutreiben“.
Solange dies nicht geschehen sei, bleibe die Mosel ein Nadelöhr für die Binnenschifffahrt an der Saar, in Ostfrankreich und Luxemburg. Außerdem kritisiert er, dass für die Nutzung der Mosel immer noch Schifffahrts-Abgaben erhoben werden, während die anderen deutschen Wasserstraßen – außer der Nord-Ostsee-Kanal – davon befreit sind. „Diese Abgabe muss verschwinden, um die wirtschaftliche Zusammenarbeit in der Großregion Saar-Lor-Lux weiter zu stärken.“Solche Hemmnisse seien kontraproduktiv, „wenn es gilt, gegen die Corona-Rezession anzukämpfen“. Die Abgabe für die deutschen Wasserstraßen wurde 2019 gestrichen. Die Binnenschifffahrt spart dadurch rund 45 Millionen Euro pro Jahr.
Die Ausnahme für die Mosel resultiert aus dem Moselvertrag, den Deutschland, Luxemburg und Frankreich im Jahr 1956 abgeschlossen haben. Die Abgabe kann erst dann aufgehoben werden, wenn der
Vertrag zwischen den drei Ländern geändert wird. Über die Umsetzung des Vertrages wacht die Moselkommission mit Sitz in Trier.
Derzeit werden rund drei Millionen Euro in den Saarhafen investiert. Das meiste Geld – rund 2,5 Millionen Euro – fließt in die Erneuerung der Gleisanlagen vom Bahnhof Dillingen bis zum Südkai. Schwerpunkte sind die Sanierung der Eisenbahnbrücke über die Prims und eine Neuverlegung der Gleise entlang des Hafenbeckens. „Danach ist die Hafeninfrastruktur
für die nächsten 20 Jahre stabil“, sagt Schuck. Weitere 500 000 Euro fließen in die Ausbaggerung des Hafenbeckens.
Das Gelände selbst ist inzwischen ausgebucht. Das letzte freie Grundstück wurde im vergangenen Jahr an den Saarlouiser Mineralöl-Abfüller Meguin verkauft. Das Unternehmen investiert dort rund 25 Millionen Euro in ein Zentrallager. Neben der Dillinger Hütte sind weitere sechs Betriebe auf dem Hafenareal tätig. Sie nutzen es unter anderen zum
Transport von Öl, Schrott, Baustoffen oder sehr sperrigen Anlagen, die nur mit großem Aufwand über Straßen befördert werden könnten. Der Saarhafen Saarlouis-Dillingen ist der größte deutsche Binnenhafen, der nicht am Rhein liegt.
Über die deutschen Wasserstraßen werden pro Jahr rund 220 Millionen Tonnen an Gütern transportiert. Das Bundesverkehrsministerium hat das Ziel vorgegeben, den Transportanteil der Binnenschifffahrt von derzeit acht auf zwölf Prozent bis 2030 zu erhöhen. Dazu sind erhebliche Investitionen geplant, um die Engpässe im Wasserstraßen-Netz zu beseitigen – zum Beispiel durch verbesserte Schleusen oder eine zweite Schleusenkammer, die derzeit an der Mosel gebaut werden. Denn die Schiffe gelten als sehr umweltfreundliche Transportmittel. Sie verursachen nach Berechnungen des Umweltbundesamtes pro Tonnenkilometer 34 Gramm an Treibhausgas-Emissionen. Beim Lkw sind es der Behörde zufolge 112 Gramm.