Den Fiat 500 gibt’s nur noch mit Elektromotor
Fiat macht einen echten Schnitt: Die erfolgreiche 500er-Baureihe der dritten Generation ist nur noch mit Elektromotoren in zwei Leistungsstufen erhältlich.
Die anfängliche Aufregung um das künftige vollelektrische Fiat-Modell hat sich schnell gelegt. Denn schließlich handelt es sich beim 500 um einen Kleinwagen, der naturgemäß vornehmlich im städtischen Umfeld mit überschaubaren täglichen Kilometerleistungen bewegt wird. Vor diesem Hintergrund glaubt der italienische Autobauer, sich auf der sicheren Seite zu bewegen, wenn er den 500 nur noch mit Elektromotoren anbietet. Doch die vorige Generation ist weiterhin mit Benzinmotoren und milder Hybridisierung verfügbar.
Den komplett neu konstruierten 500 gibt es wie gehabt als Limousine und Cabrio mit großem Faltdach. Eine Besonderheit können die Kunden bei der Limousine wählen: die 3+1-Türen-Version. Auf der rechten Seite hinter der Beifahrertür befindet sich ein zusätzliches kleines Portal ohne Säule dazwischen, was den Zugang zum Fond deutlich erleichtert. Es öffnet sich gegenläufig zur vorderen Tür und kann nur dann entriegelt werden, wenn die Beifahrertür offen ist. Das ist eine pfiffige Lösung für den Cinquecento, der größenmäßig wieder mal einen Sprung nach vorne gemacht hat – jeweils rund sechs Zentimeter in der Länge und Breite. Das fällt schon von außen auf, wenn man den Vorgänger daneben betrachtet.
Abgesehen davon haben die Designer die Bugpartie nun beträchtlich bulliger geformt und sich von den kugelrunden Hauptscheinwerfern verabschiedet. Ihr Kunstgriff besteht darin, die Leuchten halbmondförmig zu präsentieren, aber eine kräftige Umrahmung um das Oval zu setzen. Der obere Lidstrich lässt dabei in der Gesamtansicht eine Art rundes Auge entstehen.
Dass es der 500 mit seiner Stromphilosophie ernst meint, merkt man bereits an der Tür: Man greift in eine Mulde mit elektrischem Türöffner. Von innen ist sie ebenfalls elektrisch zu öffnen – mittels Knopfdruck. Im Inneren herrscht ein deutlich größeres Raumgefühl als in der Generation mit Verbrennungsmotoren, insbesondere in der Breite.
Dies liegt freilich nicht nur an den gewachsenen Abmessungen, sondern dank des Elektroantriebs auch am fehlenden Mitteltunnel, wodurch ein Durchstieg vorn möglich ist. Geschwungene Linien an der Armaturentafel, ein breiter Bildschirm zum Wischen und Tippen sowie Schnellzugriff-Tasten entlang der langgezogenen Lüftungsdüsen sollen einen fließend-futuristischen Eindruck vermitteln.
Einzig der Motorstartknopf versteckt sich hinterm Wischwasserhebel so, als ob für ihn kein besserer Platz mehr übrig geblieben wäre. Dabei beginnt mit ihm das flüsterleise Fahrerlebnis. Zur Wahl stehen eine Batterie mit 23,8 kWh Speicherkapazität, eine Leistung von 95 PS/70 kW und eine Reichweite bis zu 180 Kilometer oder ein Akku mit 42 kWh, 118 PS/87 kW Leistung und maximal 320 Kilometer Reichweite. Wir hatten für die erste Testtour die vollgeladene größere Batterie.
Erwartungsgemäß surrt das Wägelchen mit flottem Antritt los. Drei
Fahrprogramme stehen zur Wahl: Normal, Range und Sherpa. Ab der Stufe Range ist die Energierückgewinnung erhöht, und man kann die sogenannte Ein-Pedal-Fahrweise praktizieren: Das Auto verzögert stark, sobald man vom Gaspedal geht, und zwar bis zum Stillstand. Sherpa hilft noch ein bisschen mehr – falls man die Reichweite extrem ausreizen muss, um etwa mit letzter Kraft noch an eine Steckdose zu kommen. Sämtliche unnötigen Stromverbraucher wie Klimaanlage oder Sitzheizung werden dann heruntergefahren, und es steht weniger Leistung zur Verfügung. Es ist so eine Art Not-Modus.
Wir haben auf der Testfahrt zwischen Normal und Range gewechselt. Der Schalter dafür sitzt griffgünstig auf der Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen. Auf diese Weise schalteten wir direkt innerhalb der Stadt oder auf einer Landstraße zum stärkeren Rekuperieren oder längeren Rollen je nach Gefälle spielerisch hin und her. Ein Zug mit dem Finger in die eine oder andere Richtung genügt. Man muss also nicht erst in ein Menü und dort seine Absicht bestätigen.
Wie in der Welt der Elektroautos üblich dauert eine Ladung je nach Stromanschluss unterschiedlich lange. Bei diesem kleinen Italiener gibt es eine Bandbreite von 15 Stunden an einer Haushaltssteckdose bis zu 35 Minuten an einer Schnellladesäule.
Leider hat es die noch weiter in die Zukunft gerichtete Idee aus der Studie des größeren Fiat Centoventi nicht in den 500er geschafft, wonach man weder Ladesäule noch Garage mit Stromanschluss bräuchte. Der in Sitznähe befindliche Stromspeicher lässt sich im Prototyp kinderleicht herausnehmen und ähnlich wie ein Reise-Trolley hinter sich herziehen – bis in die heimische Wohnung, wo er bequem an der Steckdose geladen werden könnte.
Der Fiat 500 mit Elektroantrieb kostet ab 23 560 Euro. Mit der stärkeren Batterie beginnen die Preise in einer höheren Ausstattung ab 27 560 Euro. Wählt man die 3+1-Türlösung, werden 2000 Euro mehr fällig, wobei diese Ausführung an die stärkere Batterie gekoppelt ist. Das Cabrio mit dem großem Faltdach erfordert gegenüber der Limousine 3000 Euro Aufpreis. Von alledem können rund 9000 Euro Kaufprämie abgezogen werden.