Mia san Stau
Verkehr Es ist der Wahnsinn: München wächst und wächst, die Zahl der Pendler steigt und steigt. Nur die Infrastruktur hält nicht Schritt. Warum auf den Straßen und Schienen der Landeshauptstadt Stillstand droht – sollte sich nichts Gravierendes ändern
München Die Hölle, das sind die anderen. Eine Erkenntnis, für die kein Autofahrer im Münchner Berufsverkehr Jean-Paul Sartre gelesen haben muss. 7.50 Uhr, Verdistraße, inmitten einer kilometerlangen Schlange aus Metall und Kunststoff. Zigtausende wollen wie jeden Morgen in die Stadt. Da wird jeder andere hinterm Lenkrad zum Kontrahenten, und die Ampeln werden es auch. Für ein paar Meter braucht es eine halbe Ewigkeit. Wie zum Hohn saust der Gegenverkehr dahin. Wer will schon aus München raus?
Oberbürgermeister sonnen sich ja gerne darin, wenn ihre Städte in Rankings an der Spitze stehen. Aber es gibt Bestenlisten, auf die verzichten Politiker gerne. In München gilt dies für die Verkehrssituation. Die ist, diplomatisch umschrieben, ziemlich katastrophal.
Das sieht auch Dieter Reiter so. Er ist überzeugt, dass seine Landeshauptstadt nur vorankommt, wenn weniger Menschen aufs Auto und mehr auf öffentliche Verkehrsmittel, auf Rad- und Fußgängerverkehr setzen. Reiter geht der Wandel viel zu langsam voran. Aber müsste auch er nicht mehr tun? Fakt ist: Selbst eine City ohne Autos wäre nicht mehr als eine Art Bypass gegen den Verkehrsinfarkt. Die Probleme Münchens sind viel umfassender.
2017 erhielt die Metropole den Titel „Stauhauptstadt“Deutschlands. Aufs Jahr gerechnet durchschnittlich 51 Stunden steckte ein Autofahrer damals während der Stoßzeiten im Verkehr fest. Zuletzt hat Berlin München von Platz eins verdrängt. Das bedeutet aber keine Entspannung der Situation. Zumal auch die Umweltbelastung immens ist. So gehört München noch immer zu den Städten mit der höchsten Luftverschmutzung durch Dieselabgase in Deutschland.
Anfahren, bremsen, anfahren, bremsen – das ist der monotone Rhythmus des Pendlerlebens. Zäh wie flüssiger Teer quält sich die Karossen-Karawane von der Verdistraße bis zur Menzinger Straße. Endlich geht’s auf den Mittleren Ring. Doch was einst als Rückgrat des Münchner Verkehrs gedacht war, ist heute eine einzige Staufalle. Weil zeitweise sogar U- und S-Bahn-Züge unterirdisch im Stau stehen und auf den Radwegen zu Hauptverkehrszeiten manchmal fast kriegsähnliche Zustände herrschen, ist die Not groß beim Ausbau der Infrastruktur. Sonst droht München schon bald der Verkehrskollaps.
Dass es so eng zugeht, hat mehrere Gründe. Seit dem Jahr 2000 wohnen rund 300 000 Menschen mehr in der Stadt, jetzt sind es gut 1,5 Millionen. München ist das Zentrum des bayerischen Arbeitsmarkts mit knapp 822000 Beschäftigen. Die Zahl der Einpendler stieg allein von 2008 bis heute um etwa 50 000. Die Menschen kommen bis aus Augsburg, Ingolstadt, Nürnberg oder Rosenheim. 355000 fahren täglich zur Arbeit in die Stadt hinein, mit der Bahn, aber eben auch mit dem Auto. Prognosen zufolge soll die Einwohnerzahl bis 2035 auf etwa 1,8 Millionen steigen.
Das glaubt auch Klaus Bogenberger. Er ist Professor für Verkehrstechnik an der Münchner Universität der Bundeswehr. Als Hauptbrennpunkte auf der Straße sieht er den Mittleren Ring, mit bis zu 142 000 Autos am Tag die am stärksten belastete Strecke, sowie die großen Einfallsrouten, die den Verkehr von den Autobahnen der Stadtmitte zuführen. Er sagt: Ziel muss es sein, den Mittleren Ring am Laufen zu halten. Zum Beispiel mithilfe von Tunnels. Die bisherigen Neubauten, sagt er, wirkten auch.
Heißt das, der Autoverkehr muss noch stärker unter der Stadt stattfinden? „Das kann ich mir schon vor
stellen“, meint Bogenberger. „Aber das schafft die Probleme nicht gänzlich weg. Dann steht man halt unter der Erde im Stau.“Zumindest jedoch würde man den Verkehr ein wenig entkoppeln und hätte oberirdisch mehr Platz für Wohnen und Grünanlagen. Allerdings, betont der Experte: „Tunnels sind teuer.“
Noch wichtiger wäre es, den Autobahnring rund um München zu schließen. Hier klaffe eine riesige Lücke. Auf dem Weg zur Zwei-Millionen-Stadt sei das aber zwingend notwendig, sagt der Niederbayer. In ganz Europa gebe es keine Metropole dieser Größenordnung ohne einen solchen Autobahn-Ring. Der sei aber derzeit in München politisch nicht gewollt.
Eine gute Möglichkeit, den Verkehr in der Kernstadt zu steuern, sind Bogenberger zufolge Mautsysteme, wie es sie in London und anderen Metropolen schon gibt. „Da muss man Handwerker oder den Lieferservice ausnehmen, denn die Waschmaschine muss ja nach wie vor angeliefert werden können.“Die Maut sollte strecken- und zeitabhängig erhoben werden. Wer zur Hauptverkehrszeit weit fährt, muss also auch viel zahlen. Das Geld müsse direkt wieder in die Verkehrsinfrastruktur investiert werden.
Und dann ganz grundsätzlich: Hat das Auto in München überhaupt eine Zukunft? „Wir können es mittelfristig nicht verbieten, weil wir mit dem öffentlichen Nahverkehr gar nicht die Kapazitäten haben, all diese Leute aufzunehmen“, sagt der Professor. Darum müsse, bevor man überhaupt an die autofreie Stadt denkt, der ÖPNV massiv ausgebaut werden. Denn verspätete S- und überfüllte U-Bahnen gehören inzwischen auch zu München. Das ist ja das Nächste. Wenn früh am Morgen am Hauptbahnhof die Züge eintreffen und sich Tausende Pendler, manch einer vom Nickerchen in der Bahn noch ganz zerknittert im Gesicht, herausschälen wie Schmetterlinge aus stählernen Kokons, herrscht Hektik – inmitten einer Sperrung. Wegen des Baus der zweiten S-Bahn-Stammstrecke ist die Schal
seit Anfang Mai dicht. Sie wird abgerissen und durch einen neuen Bau ersetzt. Nun tummeln sich Reisende, Taxifahrer und all jene, denen der Hauptbahnhof so etwas wie ein Wohnzimmer ist, an den Seiteneingängen. Zudem müssen Fahrgäste der U-Bahn-Linien 1 und 2 einen gewaltigen Umweg auf sich nehmen. „Geht scho“, „Passt scho“– die Menschen, die an diesem Morgen zu einer kurzen Antwort zu bewegen sind, zeigen eine erstaunliche Gelassenheit. Schließlich wird das neue Empfangsgebäude nicht vor 2028 fertig sein.
Bohrt man ein wenig tiefer, kommt dann doch ziemlicher Frust zutage. Über die schlechten S-Bahn-Verbindungen etwa oder die bevorstehende „ewige Baustelle“. Vor 50 Jahren, vor den Olympischen Spielen, begann man mit dem U-Bahn-Bau. Inzwischen sind die unterirdischen Bahnsysteme trotz ständiger Erweiterung vor allem in den Stoßzeiten an ihren Kapazitätsgrenzen angelangt, räumen Deutsche Bahn und bayerisches Verkehrsministerium ein.
Und doch ist man auf der Schiene schon etwas weiter als beim Straßenausbau. Es soll eine S-BahnRinglinie durch Münchens Süden geben sowie neue U-Bahn-Linien, etwa die U9 von der Implerstraße über den Hauptbahnhof bis zur Münchner Freiheit.
Das Nadelöhr ist allerdings die Stammstrecke der S-Bahn, die quer durch die City verläuft. Alle zwei Minuten fährt in jede Richtung eine Bahn. Bleibt mal ein Zug liegen, etwa weil es technische Probleme gibt, legt dies den S-Bahn-Verkehr im gesamten Abschnitt lahm, weil es innerhalb der Stammstrecke keine Ausweichmöglichkeiten gibt. Deshalb eben der Plan einer zweiten Stammstrecke. Ein weiterer Tunnel mit weniger Haltestellen, parallel zur bisherigen Route. Die Kosten sind enorm: knapp vier Milliarden Euro.
Die Fertigstellung wird sich allerdings um mindestens zwei Jahre, also bis 2028, verzögern. Wegen der U9 seien neue Planungen notwendig, heißt es. Diese beinhalten auch
Verlegung des bisher vorgesehenen S-Bahn-Halts am Ostbahnhof und einen neuen Halt der U9 am Hauptbahnhof. Bis zu 840 000 Fahrgäste am Tag transportiert allein die S-Bahn. Ausgelegt war sie mal für 280000. Das allein belegt, wie dringlich ein Ausbau ist.
Dritte Baustelle: das Fahrrad. Was das betrifft, hat die Stadt aufgeholt. Allerdings noch nicht genug. Und die Münchner machen Druck.
Das Bündnis „Radentscheid München“hat gleich zwei Bürgerbegehren in die Wege geleitet. In dem einen wird ein durchgängiger Radlring um die Altstadt gefordert, im zweiten geht es um breite und sichere Radwege in ganz München. In beiden Fällen haben die Initiatoren die Grundlage für einen Bürgerentscheid gelegt und Anfang Juli insgesamt rund 160 000 Unterschriften an Oberbürgermeister Reiter übergeben. Der hat sich inzwischen hinter das Projekt gestellt. Diesen Mittterhalle
woch muss der Stadtrat darüber abstimmen, ob er den Forderungen nachkommt. Lehnt er ab, könnte es schon im Herbst zu zwei Bürgerentscheiden kommen.
Dass ein dichteres Fahrradnetz nötig ist, lässt sich an vielen Orten beobachten. Auch abseits des gedachten Radlrings – zwischen Odeonsplatz und dem Bayerischen Nationalmuseum etwa. Wer nicht den Weg durch den Englischen Garten nimmt, muss an der Von-der-TannStraße einem etwa 50 Zentimeter breiten, improvisierten „Radweg“auf dem Bürgersteig folgen. Immer wieder unterbrechen Baustellen die Strecke bis zur Luitpoldbrücke. Radfahrer finden sich entweder auf der Straße wieder oder wechseln auf den Gehweg. Mal ist die Spur breit genug für zwei Radler, mal reicht sie nicht einmal für einen.
Natürlich sei das Fahrrad für den Verkehrs-Mix „sehr wichtig“, sagt Mobilitätsforscher Bogenberger. Er schränkt jedoch ein: Sowohl Auto als auch öffentlicher Nahverkehr seien deutlich leistungsfähiger. Der Ausbau der Fahrrad-Infrastruktur sei bei aller Notwendigkeit nicht so einfach, wie sich das manche vorstellten. „Das ist ähnlich teuer und auch genehmigungstechnisch ähnlich langwierig und anspruchsvoll wie bei Autostraßen“, erklärt der Professor. Man könne zudem nicht einfach den Autofahrern immer mehr Platz wegnehmen. Zum einen, weil der ÖPNV die Menschenmassen gar nicht bewältigen könne, zum anderen, weil es gewisse Mindestanforderungen an Straßen gebe. In Berlin habe man große Alleen und Magistralen, in München nicht.
Andreas Groh vom Fahrradklub ADFC ist Sprecher des Radentscheids München. Er sagt: „Bei attraktiven Radwegen steigen viel mehr Menschen in der Innenstadt auf ein Fahrrad oder Lastenrad um.“Trends wie E-Bikes würden ebenfalls für die Initiative sprechen.
Bleibt eine entscheidende Frage: Wie wird der Verkehr der Zukunft aussehen? Wird der Mittlere Ring dank Luft- und Robotertaxis entlastet? Bringen Drohnen die Päckchen zu den Kunden? Fakt ist: Der Umeine
bau des Verkehrssystems wird Zeit in Anspruch nehmen, die München eigentlich nicht hat.
Selbstfahrende Autos etwa sind noch Zukunftsmusik. Wenn die Utopie einer autofreien Stadt Wirklichkeit werden soll, muss auch der öffentliche Nahverkehr viel leistungsfähiger (und kostengünstiger) werden. Er muss alle Menschen, die sonst in München Auto fahren, mit Bussen und Bahnen an ihr Ziel bringen können. Für die Verkehrsbetriebe würde das bedeuten: Sie müssten fast 2,2 Millionen Menschen am Tag transportieren, ein Drittel mehr als bisher.
Hieße: Takte deutlich verdichten, mehrgleisige Strecken bauen, die S-Bahn im Umland erweitern, ebenso wie die Tram-Strecken im Stadtgebiet. Ideen gibt es viele. Auch die einer Seilbahn, die im Münchner Norden mehrere U-Bahn-Stationen über den Frankfurter Ring verbinden soll.
Der Trend, da sind sich alle Experten einig, geht in Richtung vernetzter und gesteuerter Verkehrsströme. „Die Gefährte bewegen sich aufeinander abgestimmt, so lassen sich die Staus im Berufsverkehr vermindern“, sagt etwa der renommierte Trendforscher Sven Gábor Jánszky aus Leipzig. „Die Höchstgeschwindigkeit wird sinken, die Durchschnittsgeschwindigkeit aber steigen – und man kommt so auch ganz gut voran.“
Die Zeit drängt, warnt der Münchner Fachmann Bogenberger. „Wenn die Politik weiter so zögert wie in der Vergangenheit, kann es zäh werden.“Er sei allerdings optimistisch, weil inzwischen der Druck, zum Beispiel durch drohende Fahrverbote, groß ist. Vielleicht spielt den Verantwortlichen ja ein weiterer Trend in die Karten. Das Auto als Statussymbol soll in den Metropolen an Wirkung verlieren. Jánszky sagt, grün und still soll das München von übermorgen sein. Irgendwann, vielleicht.
Tunnel helfen. Aber da ist noch etwas Wichtigeres Ideen gibt es viele. Auch die einer Seilbahn