Turbulenzen am Boden
Die Krise der Luftfahrt ist historisch. Viele Regionalflughäfen mussten allerdings schon vor Corona mit vielen Millionen subventioniert werden. Die Pandemie verschärft nun die Probleme. Wie geht es mit den kleinen Airports weiter?
Augsburg Gerechnet hatte man eigentlich mit 130000. Es wurden 265. Das ist die Dimension. Das sind die Passagierzahlen des Allgäu Airports im April gewesen. Runter auf 265. Das ist die Fallhöhe: ein Minus von über 99 Prozent. Kaum einer Branche ist so früh und so heftig vom Coronavirus der Schub genommen worden wie dem Luftverkehr. Shutdown – das kann man hier fast wörtlich nehmen.
Dazu gehören die großen Airlines, Tourismuskonzerne, die großen Flughäfen, Hersteller, Zulieferer und eben auch die kleineren Regionalairports, wie der in Memmingerberg. Am 2. Mai ist es dort ganz langsam wieder losgegangen. Wizz Air zum Beispiel fliegt nach Sofia oder Varna. Ryanair steht noch. Von Normalbetrieb, von Auslastungen der Flieger nach Südosteuropa wie in den vergangenen guten Geschäftsjahren, ist der Allgäu Airport derzeit allerdings noch so weit entfernt wie die Passagiere von einem Alltag ohne Maske.
Wie lange die Groß-Krise der Luftfahrt dauert, weiß keiner so genau. Aber sie bringt schon jetzt Verteilungskämpfe mit sich. Verlierer wird es auch geben. Werden die Regionalflughäfen zu ihnen zählen?
Wenn es nach einer Studie des Bundes der Steuerzahler (BdST) geht, sind sie angezählt. Zwar nicht alle, nicht der Allgäu Airport. Schon aber eine Reihe jener Flughäfen, die laut EU-Leitlinien jährlich bis zu 3 Millionen Passagiere zählen und somit als Regional-Airports firmieren. Von denen gibt es in Deutschland derzeit 21 an der Zahl. Von Sylt über Nordrhein-Weeze bis runter nach Memmingerberg.
Sie entstanden, weil etwa Kleinflughäfen ausgebaut oder Militärflugplätze umgewandelt wurden. Was üblicherweise strukturpolitisch begründet wurde, erklärt StudienAutor Matthias Warneke, Leiter des Deutschen Steuerzahlerinstituts des Bundes der Steuerzahler. „Erleichtert wurden diese Entscheidungen oftmals auch dadurch, dass Fördermittel von verschiedenen Seiten lockten. Politiker erhofften sich von diesen Projekten Impulse für das regionale Wirtschaftswachstum. Studien zeigen jedoch, dass diese Hoffnungen trügerisch waren.“Insgesamt erlitten nach BdST-Erkenntnissen die 21 Regionalflughäfen im Jahr 2018 Bilanzverluste von rund 48 Millionen Euro. Lediglich sechs von ihnen hatten Bilanzgewinne. Darunter – mit rund 300 000 Euro – auch der Allgäu-Airport. Allerdings schrieben viele Regio-Airports nicht nur Verluste. Sie seien darüber hinaus auch noch von den öffentlichstaatlichen Eigentümern bezuschusst worden. 43, 8 Millionen Euro Bilanzverluste trugen die öffentlichen Eigentümer. Dazu aber, erklärt Warneke, „kamen noch rund 56,5 Millionen Euro an diversen Unterstützungszahlungen der öffentlichen Eigentümer.“
Erschwert wird die Situation durch zwei Dinge: Im April wurde die Luftverkehrssteuer erhöht. Und dann dürfen nach Beschluss der EUKommission Regionalflughäfen nur noch bis 2024 mit öffentlichen Geldern bezuschusst werden. Dann seien Subventionen des laufenden Flughafenbetriebs nicht mehr zulässig, erklärt Warneke. „Der Druck steigt also.“Denn, so das Fazit seiner Studie: „Die deutschen Regionalflughäfen sind in der Gesamtbetrachtung hochdefizitär. Sie kosten die Steuerzahler – mit Ausnahme vom Allgäu-Airport und Weeze – jährlich mehr als 100 Millionen Euro.“Es gebe ein Überangebot an Regio-Airports, der notwendige Passagierzuwachs sei jedoch nicht zu erwarten. Warneke: „Theoretisch müssten deshalb einige Standorte
im Zuge einer Konsolidierungsstrategie geschlossen werden.“
Ralf Schmid ist sehr anderer Ansicht. Er ist Vorsitzender der Interessengemeinschaft der regionalen Flugplätze (IDRF) und Geschäftsführer des Allgäu-Airports. Er widerspricht der Studie und sagt: „Diese einseitige Darstellung greift zu kurz und ignoriert sowohl die fiskalischen, als auch die volkswirtschaftlichen Effekte eines Flughafens.“Die Bilanz sei „nicht alles“. Die Studie missachte zum Beispiel, dass an einem Airport zahlreiche Wirtschaftsunternehmen aktiv seien, die Energie- und andere Steuern zahlten. Auch Löhne und Gehälter der Mitarbeiter führten zu Steuereinnahmen. An einem Flughafen mittlerer Größe würden in der Regel drei Mal mehr Steuern bezahlt als die öffentliche Hand Defizite ausgleichen müsse. Problematisch sei aber, dass in der Regel der Bund von den positiven Steuereffekten profitiere, während Defizite vor Ort von den Gesellschaftern eines Airports ausgeglichen werden müssten. Bei ihnen handle es sich oftmals um Kommunen, Landkreise und Bundesländer, aber auch um Wirtschaftsunternehmen. Hinzu komme der erhebliche volkswirtschaftliche Nutzen der Infrastruktur-Einrichtung Regional-Airport, der in der Kritik des Bundes der Steuerzahler nicht berücksichtig werde.
Zwar hat der überwiegend privatwirtschaftlich finanzierte AllgäuAirport als einer der wenigen unter den Regional-Airports im Geschäftsjahr 2018 schwarze Zahlen geschrieben. Schmid sieht aber die derzeit schwierige Lage, auch wenn für 2019 der Gewinn noch einmal deutlich gesteigert werden konnte, wie der Geschäftsführer ankündigt. In der Krise, erklärt der FlughafenManager, kümmere sich der Bund stets nur um die Großen. Der Rest, heiße es dann, sei Ländersache. „Die Regionalflughäfen stehen zwischen Baum und Borke.“Es gebe hier eine „klare Ungleichbehandlung.“Schmid: „Es ist gut, wenn sich die Bundesregierung um Lufthansa und Condor kümmert, aber sie muss sich auch um die Flughäfen kümmern.“
Wenn nicht geflogen wird, fehle dem Allgäu-Airport monatlich rund eine halbe Million Euro, sagt Schmid. Das sei aber nur eine „grobe Hausnummer“. Und da seien die kurzarbeitenden Flughafenangestellten bereits mit verrechnet. Sonst, so Schmid, wäre die Summe noch höher. Für 2020 erwartet er einen Verlust. „Das kann gar nicht anders sein.“Zugleich zeigt er sich zuversichtlich, für die Zeit, wenn es wieder richtig losgeht. Vor Corona sei das Wachstum da gewesen. 1,72 Millionen Passagiere waren es 2019. Ein Rekordjahr. Und mit Wizz Air und Ryan Air habe er die beiden Fluglinien „mit dem längsten Atem bei uns am Platz“. Mit diesen beiden werde der Airport „kontinuierlich wachsen können, wenn auch nicht gleich mit alter Stärke“.
Diese Zuversicht hat sich der Flughafenverband ADV – der die großen und kleineren Flughäfen vertritt – noch nicht drauf geschafft. Eine Sprecherin teilt mit: „Die wirtschaftliche Lage der Flughäfen verschärft sich von Woche zu Woche und zwingt sie zu drastischen Sparmaßnahmen. Die Einnahmen sind zu circa 95 Prozent weggebrochen. 80 Prozent der Beschäftigten befinden sich in Kurzarbeit. Doch trotz Kurzarbeit und drastischer Sparmaßnahmen kann der Einnahmerückgang auf der Kostenseite nicht aufgefangen werden.“Noch nie habe es seit Beginn der Zivilluftfahrt einen solch „drastischen Einbruch“gegeben. Liquiditätshilfen und Kostenübernahmen seien „dringend erforderlich“. Die Flughäfen, weil eben mehrheitlich in öffentlichem Besitz, hätten, daher keinen Zugang zu den Corona-Hilfspaketen des Bundes. Die sind für Privatunternehmen bestimmt. Man hoffe auf die Unterstützung der Bundesregierung, sehe aber auch die Länder in der Pflicht, heißt es weiter. Dazu die Forderung Richtung Berlin: „Ein
Rettungsschirm für die Airlines muss auch die Flughäfen umspannen. Wer die Airlines am Leben halten will, muss auch ihre Basis – die Flughäfen – schützen.“So fordert der ADV vom Bund die Übernahme der Vorhaltekosten für die Betriebsbereitschaft in Höhe von 170 Millionen Euro pro Monat. Zehntausende Arbeitsplätze seien in Gefahr. Eine Erholung des Luftverkehrs sei vor 2023 „nicht realistisch“.
Und mit Blick auf die bis 2024 laufende EU-Frist für öffentliche Zuschüsse der Regional-Airports, heißt: „Die Beihilferegelungen sollten der neuen Marktsituation entsprechend bewertet und angepasst werden. Betroffenen Flughäfen muss langfristig die Möglichkeit gegeben werden, ihren Standort weiterzuentwickeln und entstandene Lücken wieder zu schließen.“
Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) hat bei der EU-Kommission jedenfalls bereits im vergangenen Jahr mit Blick auf den Auslauf der Betriebsbeihilfen für Flugplätze schon „einen Verlängerungswunsch vorgetragen“, wie das BMVI auf Anfrage bestätigt. Ferner arbeite man an einem Konzept zur Entlastung der Regionalflughäfen bei den Flugsicherungskosten, sprich den Kosten, die für An- und Abflugkontrollen fällig werden.
Es gibt also Hoffnung: Der Luftfahrt-Experte Cord Schellenberg sieht den Allgäu-Airport grundsätzlich gut aufgestellt. „Bayern bleibt hochattraktiv und wohlhabend, der Airport hat ein großes Einzugsgebiet, die Luftfahrt wird sich – wann auch immer – erholen.“Mit Ryan Air und Wizz Air habe man „Kunden mit Power. Die können ihr Streckennetz ausbauen.“Gerade im süd-osteuropäischen „Visiting-Family-and-Friends“-Bereich. Natürlich müsse der Allgäu-Airport denen nun etwas anbieten, etwa Bodenzeit, mehr Flugzeuge stationieren, günstige Übernachtungsmöglichkeiten für die Crews, denn: „Die Airlines werden versuchen, einen Wettbewerb zwischen den Flughäfen zu entfachen.“
Und jenseits von Memmingerberg? Schellenberg sieht das Wohl und Wehe der Regionalflughäfen unabhängig von der Corona-Krise. Er sagt: „Entscheidend ist, dass die regionale Wirtschaft an den Flughäfen partizipiert, dass es ein touristisches Angebot gibt. Wenn beides nicht zutrifft, würde ich ein Fragezeichen hinter den Flughafen setzen.“Aus seiner Sicht braucht es die kleinen Airports schon, weil sie der „föderalen Struktur Deutschlands entsprechen. Die Effizienzfrage darf aber gestellt werden.“
Und was, wenn die EU die Frist für die Beihilfen nicht über 2024 verlängert? „Dann werden die Karten neu gemischt. Dann wird es für manchen eng werden.“Er hält es aber für unwahrscheinlich, denn: „Wie sollen die sich denn jetzt Speck anfuttern? Man muss der Luftfahrt die Chance geben, sich neu zu sortieren.“
Was auch für die Herausforderungen des Klimawandels gilt. Da war ja noch was.
Der Druck auf die Regio-Airports steigt
ADV: Liquiditätshilfen sind dringend erforderlich