Kommt ein Bahn‰Tunnel unter dem Bärenkeller?
Bei der Vorstellung der Varianten für den Ausbau der Zug-Strecke nach Ulm wird klar: Im Augsburger Stadtgebiet könnte eine neue Trasse nötig werden
Der geplante Ausbau der Bahnlinie Augsburg – Ulm wird möglicher- weise auch in Augsburg massive Bauarbeiten nach sich ziehen. Wie berichtet, gibt es vier mögliche Trassen für die etwa 70 Kilometer lange Strecke, die schon im Augsburger Stadtgebiet unterschiedliche Verläufe nehmen würden. Eine der Varianten würde eine wohl kilometerlange Untertunnelung des Bärenkellers und des Neusässer Stadtgebiets vorsehen.
Die Bahn stellte ihre Planungen Anfang der Woche in einer OnlineVeranstaltung öffentlich vor, nachdem in den vergangenen Wochen Landräte und Bürgermeister über den Stand informiert worden waren. Momentan, so Projektleiter Markus Baumann, sei noch völlig offen, auf welche der Varianten es hinausläuft. Denkbar sei auch, dass Varianten abschnittsweise verknüpft werden und es so auf eine neue Kombination hinausläuft. Bis zum Jahr 2024 will die Bahn dem Bundestag eine Variante als am besten geeignet vorstellen.
Neben einer Erweiterung der Bestandsstrecke, die seit Jahrzehnten in einer langgestreckten Kurve durch den Bärenkeller läuft und das Stadtgebiet dann Richtung Neusäß verlässt, gibt es auch zwei Varianten, die neue Gleistrassen vorsehen. Eine würde nördlich des Oberhauser Bahnhofs Richtung Westen abbiegen und durch den Containerbahnhof am Kobelweg (er wird mittelfristig aufgegeben) und den Gleisbauhof neben dem Bärenkellerbad verlaufen. Die andere Variante, die die Bahnplaner ausgearbeitet haben, würde etwa ab Höhe der Hirblinger Straße, wo sich die Gleise nach Ulm und Donauwörth trennen, auf einem dritten Gleisstrang zur Autobahn führen. Hier würden die Schienen durch Äcker nördlich des Bärenkellers und südlich des Güterverkehrszentrums laufen.
Dass der Gleisbau im Stadtgebiet aufgrund der dichten Bebauung schwierig wird, ist absehbar. Für die Variante durch den Bärenkeller wäre gleich westlich der B17 ein Tunnel vorgesehen, der die Schnellzüge unter dem Stadtteil und unter Neusäß hindurchführt und erst im Schmuttertal endet, so Projektingenieur Johannes Metzger. Diese wohl nicht ganz günstige Variante kam heraus, weil die Bahn bei ihren Planungen den mit 68 Kilometern kürzest möglichen Streckenverlauf zwischen Augsburg und Ulm in einem Entwurf darstellen wollte. Auch bei der Trasse, die das Stadtgebiet in Richtung Norden zur Autobahn hin verlässt, kämen die Gleisbauer je nach genauem Verlauf relativ nah an die Bebauung heran. Auch an der Bestandsstrecke im Bärenkeller stehen Wohnhäuser, die hinter Lärmschutzwällen und -wänden verlaufen.
Noch plant die DB bei allen Varianten mit etwa 500 Meter breiten
Korridoren, die bis Mitte 2021 auf rund 20 Meter breite Trassen verengt werden sollen. Man wolle weitere Gespräche mit Gemeinden, Verbänden und der Politik führen, so Baumann. 2024 soll der Bundestag dann entscheiden, welche Variante weiterverfolgt wird. Fertig geplant oder gar genehmigt ist dann noch nichts. Bis der erste Bagger rollt, werden noch etliche Jahre vergehen. Westlich von Augsburg, so Baumann, werde man wohl relativ viel mit Tunneln arbeiten müssen, weil die Strecke eine maximale Steigung von 1,25 Prozent haben darf, um auch für Güterzüge befahrbar zu sein. „Die Oberfläche ist aber relativ bewegt“, so Baumann. Dies sei auch der Grund, warum man die Strecke nicht auf ganzer Länge neben der Autobahn führen könne. Die bewältige teils Steigungen von vier Prozent.
Mit der Neubaustrecke, die für den Fernverkehr gedacht ist (die
Strecke soll auf 300 km/h ausgerichtet werden, wobei die Züge langsamer fahren können), sollen künftig Fahrzeiten von 26 statt bisher 40 Minuten möglich sein. Ulm – Augsburg gilt als Nadelöhr auf der europäischen Schienenmagistrale Paris – Budapest, weil die Bahn hier noch dem 160 Jahre alten Streckenverlauf mit vielen Kurven folgt. Sollte eine Fahrzeitverkürzung nicht gelingen, könnten Fernverkehrszüge Richtung Nordwesten von München aus künftig nicht mehr über Augsburg, sondern über Ingolstadt zum Knoten in Frankfurt fahren.
In einigen Gemeinden im Landkreis Augsburg, die bisher noch keine Bahnlinie vor der Haustür haben, braut sich Widerstand gegen die Pläne zusammen, weil sie Lärm fürchten und sonst wenig Vorteile hätten. Die Planer betonen hingegen die Vorteile, die der Neubau – egal in welcher Variante – für den S-Bahn-ähnlichen Nahverkehr auf der bestehenden Strecke habe. Bisher drängt der Fernverkehr die Pendlerzüge des Fugger-Express aus Richtung Gessertshausen in der Tat häufig aufs Abstellgleis, was Verspätungen zur Folge hat. Weder ein echter minutengenauer Takt ist möglich noch ein ganztägiger Viertelstundentakt (aktuell nur in der Hauptverkehrszeit).
Die Bestandsstrecke würde nach Fertigstellung der Fernverkehrsstrecke künftig allein dem Regionalverkehr gehören. Perspektivisch würde das die Möglichkeit für einen Bahnhaltepunkt an der Hirblinger Straße und in Vogelsang eröffnen. Angedacht ist, dass der Freistaat die Zahl der Züge zwischen Augsburg und Ulm je Stunde und Richtung auf zwei verdoppelt. Es seien künftig mehr Züge und pünktlichere Züge möglich, so Baumann. Bei den Neubauvarianten, die bis Vogelsang bzw. Gessertshausen entlang der
Der Gleisbau im Stadtgebiet ist anspruchsvoll
Auch im Osten der Stadt gibt es Schwierigkeiten
Bestandsstrecke laufen, würde die Bahn statt des von der Politik lange geforderten „dritten Gleises“gleich auf zwei neue zusätzliche Gleise setzen, um Nah- und Fernverkehr komplett zu trennen.
Mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ab dem Jahr 2025 ist eine deutliche Ausweitung des Fernverkehrs absehbar. Die Neubaustrecke soll pro Tag 112 Fernverkehrszüge fassen können, wird sich bis dahin aber noch im Planungsstadium befinden. Somit ist schon absehbar, dass der Nahverkehr in den nächsten Jahren noch häufiger an den Rand gedrückt wird.
Die Fernverkehrserweiterung sorgt auch östlich von Augsburg für Schwierigkeiten. Wie berichtet, steht der 15-Minuten-Takt zwischen Augsburg und Friedberg auf der Kippe, weil auf den künftig stärker beanspruchten Fernverkehrsgleisen zwischen Hochzoll und Hauptbahnhof weniger Platz sein wird. Mangels Weichen ist ein Wechsel auf die parallel laufenden Nahverkehrsgleise nicht möglich.