Die Krux am Stromer ist die Batterie
Beim Recycling von Stromspeichern aus E-Autos werden die Möglichkeiten für eine Wiederverwertung noch nicht ausreichend genutzt
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BERLIN - Das Herzstück der Elektroautos ist ein Schwergewicht. Es wiegt zwischen 200 und 700 Kilogramm. Für den Antrieb werden Lithium-Ionen-Batterien eingesetzt. Sie setzen sich aus einer Vielzahl teils seltener Rohstoffe zusammen. Das Lithium, abgebaut zum Beispiel im südamerikanischen Tagebau, stellt nur einen kleinen Anteil an der Zutatenliste. Gerade einmal zwei Prozent der Batterien bestehen aus diesem Metall. Mit der wachsenden Verbreitung der E-Mobile, vom Pedelec bis hin zur E-Limousine, wächst allerdings auch ein Berg an Altbatterien heran. Noch wird ein großer Teil der Rohstoffe am Ende deponiert.
Schon jetzt reichen die Recyclingkapazitäten nicht mehr aus, wie eine Sprecherin des Gemeinsamen Rücknahmesystems Batterien (GRS) erläutert. Die Stiftung organisiert die Batterierücknahme. Die aktuellen Rücknahmemengen von Industriebatterien seien zwar höher als vor wenigen Jahren prognostiziert, allerdings „reichen die Kapazitäten aktuell nicht aus“. Es müssten weitere aufgebaut werden.
Exakte Angaben über das Aufkommen an Batterien aus E-Autos gibt es noch nicht. Ihr Anteil geht in der Statistik über das gesamte Aufkommen an Batterieabfällen unter. Auf 10 000 Tonnen summierte sich dieser Schrottberg im vergangenen Jahr. Das Umweltbundesamt hält die Entsorgungsbetriebe entgegen deren eigener Einschätzung noch nicht überlastet. „Recyclingkapazitäten für lithiumhaltige Batterien stehen in Deutschland ausreichend zur Verfügung“, sagt Falk Petrikowski von der dem Bundesumweltministerium zugehörigen Behörde. Die vorhandenen Möglichkeiten werden nach Angaben des Umweltbundesamtes nicht einmal vollkommen genutzt.
Der Umgang mit dieser Art des Elektroschrotts ist klar geregelt. Die Entsorgungskosten trägt das Unternehmen, das eine Batterie in Umlauf bringt. Die Kosten dafür sind also schon im Kaufpreis eines E-Autos enthalten. Die europäische Richtlinie gibt auch die Quote der Wiederverwertung vor. „Die Recyclingbetriebe müssen aus den Altbatterien mindestens 50 Prozent Sekundärrohstoffe generieren“, erläutert Petrikowski. Derzeit liege die tatsächliche Quote leicht darüber. Das bedeutet auf der anderen Seite, dass fast die Hälfte der Rohstoffe auf eine Deponie wandert.
Das ist ein großer Schwachpunkt der als umweltfreundlich gepriesenen Elektromobilität, zumal schon die Förderung des Lithiums reichlich Umweltschäden verursacht. Derzeit bereitet die Europäische Union eine Novelle der mehr als 20 Jahre alten Richtlinie vor. Das UBA hofft auf eine deutlich bessere Verwertung der Abfälle. „Wir müssen es schaffen, zu einer echten Kreislaufwirtschaft zu kommen“, fordert Petrikowski.
Technisch ist vieles möglich. Eine Variante ist die weitere Verwendung der Altbatterien aus E-Mobilen für andere Anwendungen als Stromspeicher.
In diesem zweiten Leben könnten die Akkus noch Jahre in Betrieb bleiben. Laut ADAC würden die Speicher dann erst nach rund 20 Jahren das Ende ihrer Lebensdauer erreichen. Die zweite Variante ist das Recycling. Da werden wertvolle Rohstoffe wie Lithium, Kobalt oder Grafit noch nicht ausreichend wiedergewonnen. Die vorgeschriebene Verwertungsquote können die Entsorgungsbetriebe schon mit der Entfernung des Gehäuses und der Komponenten erreichen.
Doch technisch ist weit mehr möglich. Auf 95 Prozent Verwertung bei Nickel und Kobalt kommt beispielsweise das belgische Unternehmen Umicore bei den Batterien. Auch die Autohersteller forschen an der Wieder- oder Weiterverwertung der Rohstoffe. Einig sind sich die Experten darin, dass die Elektromobilität ohne einen effizienten Rohstoffkreislauf beim Antrieb keine ökologische Erfolgsgeschichte wird. Doch schon mit einheitlichen Standards, etwa Informationen über die Beschaffenheit der Batterien, tut sich die Industrie schwer. Ein „BatteriePass“, über den in Europa nachgedacht wird, könnte zumindest dieses Problem lösen.