Schwäbische Zeitung (Friedrichshafen)
MTU-Motor könnte die Bodenseegürtelbahn antreiben
Ingenieure stellen Hybrid-Antrieb vor, mit dem die Züge schneller, und leiser unterwegs sein könnten
FRIEDRICHSHAFEN - Ingenieure von MTU/Rolls-Royce haben einen Hybridantrieb entwickelt, der im Schienenverkehr einsetzbar ist. Der sogenannte Hybrid-PowerPack soll Emissionen, Lärm und Betriebskosten senken. Er könnte in Zukunft auch in den Zügen der Bodenseegürtelbahn eingesetzt werden.
Dafür müssten die bestehenden Fahrzeuge vom Typ VT612 , die aufder Strecke seit Mai im Einsatz sind, umgerüstet werden. Ihr alter Dieselmotor müsste in diesem Zuge durch das PowerPack ersetzt werden. Ein großer Aufwand sei diese Umrüstung aber nicht. „Es gibt kaum Fahrzeuge, bei denen der Austausch so einfach wie bei diesem wäre“, sagte Lars Kräft, Vice President Industrial Business bei MTU, beim Pressegespräch, bei dem er die Technik vorstellte. Die Umrüstung soll pro Fahrzeug rund eineinhalb Millionen Euro kosten.
Ein Fahrzeug des Typs VT162 hat zwei Dieselmotoren. Einen im vorderen Wagen, einen weiteren im hinteren. Die PowerPacks sind in etwa so groß wie diese Dieselmotoren. Bei dem Austausch soll nur das Poweraggregat ausgetauscht werden. „Die Getriebe müssen wir dafür nicht anpacken, nur der Antrieb wird ausgetauscht“, sagte Kräft. Ein weiterer Vorteil sei auch, dass die Fahrzeuge auch nach dem Austausch gewichtsneutral bleiben.
Das PowerPack von MTU ist ein gemeinsames Produkt der ortsansässigen Unternehmen Rolly-Royce Power Systems und der ZF Friedrichshafen. Er kombiniert einen Dieselmotor mit einer elektrischen Maschine und wird durch ein Automatikgetriebe von ZF ergänzt. Der elektrische Teil des Antriebs wird vorrangig über das Bremsen aufgeladen. „Beim PowerPack werden die Vorzüge von Batterie- und dieselbetriebenen Zügen vereint“, sagte Kräft. Der Hybridantrieb für Typ VT162 hat zwei Batterien, bei anderen Modellen sind es drei.
Kräft sieht die Antriebslösung als Möglichkeit, den Betrieb der Bodenseegürtelbahn zu verbessern. Er verspricht weniger Lärm, weniger Emissionen und mehr Verbindungen mit zusätzlichen Haltestellen. Der Zug kann elektronisch rund acht Kilometer mit diesen Motoren fahren. Um zu ermitteln, wie sich der neue Motor auf der Strecke der Bodenseegürtelbahn auswirken würde, haben die Ingenieure bereits den Hybrid-Zugverkehr auf der Bodenseegürtelbahn simuliert. „Auf der Strecke ist dann nicht mal die Höchstgeschwindigkeit nötig“, sagte Ingenieur Benjamin Oszfolk, der die Ergebnisse präsentierte. Um den Hybrid-Antrieb nicht nur am Bodensee bekanntzumachen, möchte Kräft mit Politikern aus Deutschland ins Gespräch über die Technik kommen und schließlich auch mit der Deutschen Bahn.