Schwäbische Zeitung (Friedrichshafen)
Hoffnungsträger mit Startschwierigkeiten
So will Volkswagen den ID.3 endlich zum Golf der Generation E machen
EVon Thomas Geiger
r sollte zum Leuchtturm auf dem Weg in die elektrische Zukunft werden, doch seit Monaten flackert der VW ID.3, als hätte er einen gehörigen Wackelkontakt. Denn schon bevor Corona für eine Zwangspause im Werk in Zwickau sorgte, hat die Software des elektrischen Erstlings verrücktgespielt und VW hat Tausende halbfertige Autos auf Halde gelegt: „Der Endspurt hat uns gehörig Puste gekostet und ins Schwitzen gebracht“, räumt deshalb auch Thomas Ulbrich ein, der im VW-Vorstand die Elektrifizierung verantwortet.
Doch jetzt sind die Niedersachsen offenbar am Ziel und machen deshalb Ernst: Seit Mitte Juni können Reservierungen in amtliche Bestellungen umgewandelt werden, und ab September kommen die ersten Autos auf die Straße, versprechen sie in Wolfsburg. Ulbrich kann dabei die Freude über die neue staatliche Förderung kaum verhehlen. Denn während Golf & Co. leer ausgehen, rückt der ID.3 damit im Preis noch näher an ein konventionelles Auto heran. So wird die First Edition mit 58 kWh Batteriekapazität für 420 Kilometer Normreichweite unter dem Strich keine 32 000 Euro mehr kosten. Wenn später das Basismodell mit 45 kWh und einem Aktionsradius von 330 Kilometern kommt, gibt’s das Ticket ins Elektro-Zeitalter schon für gute 20 000 Euro. Und den Strom fürs erste Jahr packen die Niedersachsen ja auch noch drauf. Auch an Vielfahrer hat VW gedacht und einen 77 kWh-Akku für bis zu 550 Kilometer in Planung.
Für Sportler wird es eine potentere Version der R GmbH geben. Dabei fährt schon der normale ID.3 wie ein GTI – zumindest im Stadtverkehr: Der hinten angeschlagene E-Motor leistet schließlich 150 kW/210 PS und seine 310 Nm liegen ab der ersten Umdrehung an. Das reicht für einen Kavalierstart mit quietschenden Reifen und einen Sprint von 0 auf 60 Sachen in 3,4 Sekunden. Tempo 100 hat er deutlich unter zehn Sekunden erreicht und mit 160 km/h Spitze schwimmt er buchstäblich mit dem Strom.
Während sich der Sprint anfühlt wie bei den meisten Stromern, müssen sich E-Fahrer im ID.3 beim Bremsen umgewöhnen. Zwar schaut die Elektronik weit voraus, verzögert vor Kreuzungen, Gefällstrecken, Geschwindigkeitsbegrenzungen oder beim Aufschließen zum Vordermann automatisch mit der elektrischen Motorbremse und gewinnt so reichlich Energie zurück. Doch wer den Fuß vom Fahrpedal nimmt, der rollt im Standardprogramm meilenweit im Leerlauf dahin und wird selbst beim Wechsel in den B-Modus am Getriebewählhebel nur sehr zögerlich langsamer. Von dem bei anderen Stromern verbreiteten OnePedal-Feeling ist der ID.3 damit meilenweit entfernt.
Und noch etwas ist anders als bei vielen anderen Akku-Autos: Weil der ID3 den allein für Stromer konzipierten Modularen E-Antriebsbaukasten (MEB) nutzt und die Konstruktion anders als etwa beim Audi e-tron oder beim Mercedes EQ C keine Verbrenner mehr berücksichtigt, hat das Fahrwerk eine andere Geometrie. So ist der Radstand zwar deutlich länger als beim Golf, doch der Einschlag der Räder ist umso größer – und der Hoffnungsträger fährt sich handlicher als ein VW Polo. Dass er dabei trotzdem über zwei Tonnen wiegt, haben die Ingenieure geschickt kaschiert. Und dabei sind die adaptiven Dämpfer erst später erhältlich.
Wenn es ums Fahren geht, muss man den Entwicklern also großen Respekt zollen. Und auch den Spagat zwischen Gegenwart und Zukunft haben die Niedersachsen gut hinbekommen. Das gilt für das frische und futuristische, aber trotzdem schon jetzt irgendwie vertraute Design genauso wie für die Bedienung mit einem stark reduzierten Cockpit und einer weitreichenden Sprachsteuerung. Das gilt außerdem für die Lichtleiste unter der Frontscheibe, die mit ihrem Farbenspiel als zusätzlicher Dialogkanal zwischen Mensch und Maschine genutzt wird. Und wie bei jedem Elektroauto sind die Platzverhältnisse konkurrenzlos: Weil der
Motor kleiner ist als ein Verbrenner und die Akkus im Wagenboden verschwinden, ist der ID.3 innen geräumiger, als man von außen annimmt: Mit 4,26 Metern Länge in der GolfKlasse zu Hause, sitzt man deshalb im Fond mindestens so gut wie im Passat.
Was allerdings so gar nicht zum selbst erklärten Qualitätsweltmeister passen will, ist die Materialauswahl im Innenraum, die von oben nach unten und von vorn nach hinten mit jedem Zentimeter minderwertiger wird. Nur dort, wo der Blick als allererstes hinfällt und wo man den ID.3 immer und immer wieder anfasst, gibt es Metall und unterschäumte Kunststoffe – und ansonsten jede Menge Tristesse. Harte und graue Plastikwüsten wie in den hinteren Türtafeln zum Beispiel würde man nicht einmal im viel günstigeren Polo tolerieren. Das können sie bei der Konkurrenz mittlerweile deutlich besser.
Zwar hat Elektro-Vorstand Ulbrich die Ziellinie mittlerweile vor Augen, doch noch ist sie nicht ganz erreicht. Denn allem Engagement der Elektroniker zum Trotz werden der Software bis September nicht alle Tücken ausgetrieben sein. Aber weil die Zeit drängt und die Zielvorgabe für den CO2-Ausstoß drückt, wollen die Niedersachsen nicht länger warten und rüsten das Auto lieber später elektronisch nach. Funktionen wie die Smartphone-Integration, den Einpark-Automaten und die Augmented Reality im Head-UpDisplay gibt es deshalb schrittweise als Updates.
Davon will sich der neue Markenchef Ralf Brandstätter aber nicht bangemachen lassen – er glaubt fest an den Erfolg des elektrischen Erstlings. „Der ID.3 wird nicht nur unser Unternehmen, sondern die gesamte Epoche prägen, so wie es der Käfer und der Golf zu ihrer Zeit getan haben,“sagt Brandstätter. Dabei könnten ihm womöglich auch ein paar Probleme im eigenen Haus helfen. Denn je schwerer auch der neue Golf nach dem zwischenzeitlichen Produktionsstopp seinen Start verstolpert, desto mehr Kunden könnten schon früher auf die Electric Avenue wechseln.