Der Subventionsschub

Hohe staatliche Förderungen sorgen für Rekordabsatz bei Elektroautos – Verbesserte Lade-Infrastruktur gefordert

MÜNCHEN/FRANKFURT (dpa) - Es hing offenbar doch vor allem am Preis und nicht an Reichweitenangst oder fehlender Infrastruktur: Dank hoher Prämien starten Elektroautos und Plug-in-Hybride plötzlich durch. Zumindest auf dem Papier drückt das auch den CO der Neuzulassungen deutlich. Nun wollen Bundesregierung und Fahrzeugbranche auf einem neuerlichen „Auto-Gipfel“an diesem Dienstag über weitere Förderungen und den Ausbau der Ladeinfrastruktur nachdenken, die dem Boom deutlich hinterherhinken.

Mit Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) und Bayerns Ministerpräsident Markus Söder (CSU) haben sich bereits zwei Unions-Schwergewichte für eine Verlängerung der eigentlich im kommenden Jahr auslaufenden „Innovationsprämie“bis ins Jahr 2025 ausgesprochen. Zweimal hat die Bundesregierung in diesem Jahr die Förderung erhöht: Im Februar stieg der Höchstsatz von 4000 auf 6000 Euro. Seit Juni sind es inklusive Herstelleranteil 9000 Euro.

Beide Änderungen haben sich unmittelbar in den Neuzulassungen und Förderanträgen niedergeschlagen: Im März legten beide deutlich zu, bevor sie von Corona ausgebremst wurden. Doch richtig los ging es dann nach der zweiten Aufstockung: Im Oktober wurde der aktuelle Rekord mit Anträgen für gut 34 200 Autos in einem Monat erreicht. Vor einem Jahr lag er noch bei 10 100. Bei den Neuzulassungen sind die Zahlen noch etwas höher: 48 017 reine Elektroautos und Plug-in-Hybride kamen im Oktober neu auf die Straße. Das sind 17,5 Prozent der Neuzulassungen – nach weniger als sieben Prozent zu Jahresbeginn.

Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer hält die hohen Subventionen allerdings für ein gefährliches und langfristig unbezahlbares Gift. Laut seiner regelmäßigen Rabattstudie betrug im Oktober der Preisnachlass bei vollelektrischen Neuwagen im Schnitt 36,9 Prozent – rund doppelt so viel wie bei Verbrennern. Und nach der Party drohe den Herstellern nicht nur wegen der geringen Restwerte der Gebrauchten ein heftiger Kater: „Das reine Elektrogeschäft wird deutlich einbrechen, und bei den Hybriden müssen die Autobauer eigene Anreize setzen. Ohne Subventionen kriegen sie die nicht los“, sagt Dudenhöffer. Schon jetzt lerne der Konsument, dass der Kauf eines E-Fahrzeuges eine riskante Investition sei, die man über hohe Zuzahlungen abfedern müsse.

Besonders sind gerade Plug-inHybride als Dienstwagen wegen der Steuervorteile bei privater Nutzung begehrt. Der Anteil von Privatkunden liege mit 24 Prozent deutlich unter dem bei den Vollstromern mit 47 Prozent, sagt Dudenhöffer. Er hält die am schnellsten wachsende Antriebsart für eine „Mogelpackung“. Niemand wisse, wie häufig die meist schweren Hybride tatsächlich mit Strom aufgeladen werden oder eben doch als reine Verbrenner unterwegs sind.

Zumindest auf dem Papier drückt der aktuelle Boom aber den durchschnittlichen CO2-Ausstoß der zugelassenen Neuwagen in Deutschland deutlich. In der ersten Jahreshälfte pendelte er noch um die 150 Gramm pro Kilometer. Dann ging es abwärts. Im Oktober lag er laut KraftfahrtBundesamt bei 131,4 Gramm.

Derzeit gebe es durch die Prämie sehr viel „Dampf“beim Thema elektrifizierte Autos, sagt auch Thomas Peckruhn, Vizepräsident des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK). Wegen der langen Lieferzeiten hätten manche Kunden schon Sorge, ob sie noch rechtzeitig ein Auto bekämen, um von der Prämie zu profitieren. Das sorge für zusätzlichen Druck. Er selbst gehe aber nicht davon aus, dass die Prämie in den nächsten Jahren wegfällt. Damit die Entwicklung nachhaltig sei, müsse die Förderung beibehalten und die öffentliche Ladeinfrastruktur verbessert werden.

Die Energiewirtschaft will sich allerdings nicht hetzen lassen. Wegen der immer noch vergleichsweise niedrigen Zahl von derzeit rund 440 000 E-Autos rechneten sich die nunmehr 33 100 Ladesäulen nach wie vor nicht, betonte am Montag der Branchenverband BDEW. Die Infrastruktur-Probleme

seien seit Langem bekannt, schimpft hingegen Branchenexperte Stefan Bratzel. Zu klären sei etwa, wie sich Autofahrer an den Ladesäulen authentifizieren, wie der Ladevorgang abgerechnet wird und wie sichergestellt wird, dass Ladesäulen nicht durch vollgeladene Fahrzeuge blockiert werden. „Es geht nicht nur um Quantität, sondern auch darum, dass die Ladeinfrastruktur verlässlich betrieben wird und funktioniert.“

Der Einbruch durch die CoronaKrise wurde durch die Eingriffe bei der Prämie zwar mehr als wettgemacht, bescheinigen Experten der Beratergesellschaft Deloitte. Das von der Bundesregierung ausgegebene Ziel von zehn Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen im Jahr 2030 bleibe aber unrealistisch. Tatsächlich empfehlen auch die Deloitte-Berater eine verlängerte Prämie und – deutlich unpopulärer – einen um 30 Cent gesteigerten Preis für jeden Liter Diesel und Benzin. Das vielbeschworene Ende der Verbrenner werde sich aber noch hinziehen, voraussichtlich bis ins Jahr 2040.