Auf Kollisionskurs

Die Schweiz hat am Bodensee ohne Absprache mit den Partnern ihr Flottengeschäft ausgeweitet – Zoff mit Deutschland und Österreich

MEERSBURG - Wie die anderen Bodensee-Anrainer haben auch die Schweizer schöne Passagierschiffe – etwa die „Thurgau“oder die „St. Gallen“. Taucht aber eines davon beispielsweise im Meersburger Hafen auf, sind die Gefühle bei den deutschen Bodensee-Schifffahrtsbetrieben inzwischen mindestens zwiespältig – oder sie gehen gleich in Richtung Wut. Da kann das ansonsten länderverbindende Gewässer noch so beschaulich wirken: Um was es geht, ist nichts Geringeres als ein deutsch-schweizerischer Schifffahrtskonflikt. Besonders eidgenössische Medien gefielen sich dieses Jahr darin, die Lage zu dramatisieren. Von übler Schikane wurde geschrieben, von „Knatsch auf dem Bodensee“. „Deutsche mobben Schweizer Schiffsbetriebe“, war eine besonders sinnige Schlagzeile der Berner Tageszeitung „Der Bund“.

Die Kontrahenten sitzen einerseits im eidgenössischen Hafen Romanshorn. Dort liegt die Zentrale der Schweizerischen Bodenseeschifffahrt. Als Gegenpol dient das Hauptquartier der besagten deutschen Bodensee-Schifffahrtsbetriebe in Konstanz. Im Moment gibt man sich zwar hier wie dort beherrscht. Gut möglich aber, dass das letzte böse Wort noch lange nicht gesprochen ist.

Gute Geschäfte

Grundsätzlich geht es bei dem Konflikt um Absprachen, die von den Eidgenossen nicht eingehalten worden sind – meinen die Deutschen. Besagte Absprachen haben wiederum mit einem bestimmten Verband zu tun. Seine sperriger Name lautet „Vereinigte Schifffahrtsunternehmen für den Bodensee und Rhein“, kurz VSU genannt. Es handelt sich um den Zusammenschluss der vier maßgeblichen Schifffahrtsbetriebe: den deutschen Bodensee-Schiffsbetrieben, die Schweizerische Bodenseeschifffahrt, die Schaffhauser Schifffahrtsgesellschaft Untersee und Rhein sowie die Vorarlberg Lines. Die VSU existiert seit 1952 und betreibt rund 30 Motorschiffe sowie drei Autofähren.

Das Geschäft läuft gut. Vergangenes Jahr konnten die VSU erneut eine Zunahme bei den Passagieren verzeichnen. Gut 3,8 Millionen Leute waren es. Damit der Verkehr aber strukturiert abläuft, hat der Verband neben der Pflege eines einheitlichen Tarifsystems noch eine weitere vordringliche Aufgabe: das Erstellen eines gemeinsamen Fahrplans aller Beteiligten. Dies geschah auch dieses Jahr vor Beginn der Saisoneröffnung Anfang April. „Einvernehmlich“, wie die Beteiligten später betonten.

Kaum fuhren aber die ersten weißen Schiffe planmäßig übers Schwabenmeer, tauchten auch welche auf, die unplanmäßig unterwegs waren – und dies auch noch an höchst attraktiven Orten. Neben Meersburg noch in Konstanz, in Unteruhldingen sowie auf der Insel Mainau. Die Schiffe gehörten der Schweizerischen Bodenseeschifffahrt. Nach Aussage eines inzwischen pensionierten deutschen Kapitäns seien solche eidgenössischen Alleingänge schon früher vorgekommen. Dieses Mal kam es aber zu einer Eskalation. Die Deutschen schäumten. „Wir haben täglich 14 Verbindungen von Konstanz in diese Richtungen. Da brauchen wir keine Parallelverbindungen“, schimpfte Norbert Reuter, Chef der Konstanzer Stadtwerke, denen wiederum die deutschen BodenseeSchiffsbetriebe gehören. Diese hätten in der Tat ausreichende Kapazitäten, um die Nachfrage abzudecken, bestätigen Kenner der Flottensituation.

Gebühren erhoben

Im Grunde nehmen die Schweizer den Deutschen also potenzielle Fahrgäste weg – auch wenn dies niemand so ausdrücklich formuliert. Jedenfalls folgte schnell eine Gegenreaktion. Die Deutschen erhoben plötzlich Gebühren. Sie wollten etwa elf Euro, wenn sie den Eidgenossen eine Landungsbrücke hinüber an Bord schoben. Die außerplanmäßig fahrenden Schweizer Schiffe sollten pro Hafen und Jahr 480 Euro zahlen. Da könnte ein schönes Sümmchen an Extrakosten zusammenkommen. Die Schweizerische Bodenseeschifffahrt rechnete mit mehreren 10 000 Euro. Zudem machten die Deutschen die ungeliebten Anleger praktisch zu Geisterschiffen.

Die Methode war simpel: Die Konkurrenz erschien nicht auf den elektrischen Anzeigetafeln an den Anlegeplätzen – so als würde es sie nicht geben Nun waren die Eidgenossen sauer. Im „St. Galler Tagblatt“durfte ihr Oberkapitän Erich Hefti von „Kantönli-Geist“reden – ein Ausdruck, der üblicherweise ein überbordendes lokales Eigeninteresse bezeichnen soll. Desweiteren zweifelte die Schweizerische Bodenseeschifffahrt an der rechtlichen Zulässigkeit der erhobenen Gebühren. Sie verwies dabei auf das internationale „Übereinkommen über die Schifffahrt auf dem Bodensee“.

Unterschrieben haben hier die bereits erwähnten vier großen Unternehmen. Unter anderem regelten sie in dem Vertrag, dass jeder die Hafenanlagen der Partner kostenlos nutzen darf. Im Graubereich blieb aber, inwiefern diverse Dienstleistungen abgerechnet werden können.

Klarer erschien wiederum die Möglichkeit, von den Schweizern Geld für die unabgesprochen eingesetzten Schiffe zu verlangen. Sie waren im Fahrplan der diesjährigen Saison schließlich nicht vorgesehen. Als Beispiel für diese Rechtslage kann der auf dem Bodensee verkehrende historische Schaufelraddampfer Hohentwiel gelten. Er ist in Vereinsbesitz und hat mit den anderen Schifffahrtsgesellschaften nichts zu tun. Weshalb eine extra für die Hohentwiel geschaffene Betreibergesellschaft fürs Anlegen außerhalb ihres Vorarlberger Heimathafens Hard jedes Mal zahlen muss.

Noch eindeutiger ist die Regelung, dass die Schweizer von den Deutschen ebenfalls Gebühren verlangen können. In deren Konstanzer Zentrale dürfte man diese Möglichkeit mit großer Gelassenheit betrachtet haben: Die Deutschen fahren die Häfen der Schweizer vergleichsweise spärlich an. Keines der attraktiven Ziele am Bodensee liegt nämlich auf deren Uferseite.

Indes hat aber der eidgenössische Ausflüglerdrang in die anderen Seeregionen stark zugenommen. Die gewachsene Nachfrage nach Fahrten Richtung Deutschland dürfte der Hintergrund des Konflikts sein. Finanziell gesehen sind solche Ausflüge für Schweizer ein Schnäppchen geworden – ähnlich wie das Einkaufen in Konstanz. Weshalb es bei der Eskalation des Schifffahrtsstreites im Frühsommer aus den Reihen der Schweizerischen Bodenseeschifffahrt auch hieß: Die Deutschen sollen froh sein, wenn wir zusätzlich zahlungskräftige Kunden bringen.

Zuletzt ließen die Schweizer anklingen, man könne ja den gemeinsamen VSU-Verband zur Absprache der Fahrpläne auch gleich ganz verlassen. Sie hatten sich schon in den Jahren zuvor genervt gezeigt. Ihre Projektideen seien von den VSU ständig blockiert worden, klagten eidgenössische Schifffahrtsvertreter. Als problematisch sehen sie, dass das Verbandspräsidium von der deutschen Seite dominiert wird.

Verhandlungen und eine Lösung

Gingen die Schweizer irgendwann aber wirklich, würden die Passagiere mindestens zwei Fahrpläne im Auge behalten müssten – den schweizerischen und den der VSU. Unpraktisch und deshalb eigentlich von niemandem wirklich erwünscht. Über den Sommer folgten daraufhin weitere Verhandlungen der vier VSU-Partner. „Harte Gespräche“, sagen Insider. Es gab auch eine Lösung. Weshalb die Schweizerische Bodenseeschifffahrt das Thema „für längst erledigt“erklärt. Ihre Geschäftsführerin Andrea Ruf teilt mit: „Wir sollen dazu keine Stellung mehr beziehen.“

Wie es sich am Ende ergab, war wohl eine finanzielle Frage der Knackpunkt. Die VSU verteilen an die vier Partner anteilsmäßig Einnahmen. Die Schweizerische Bodenseeschifffahrt hat nun erst einmal auf einen Teil des Geldes verzichtet. Dafür verlangen die Deutschen keine Gebühren mehr fürs Anlanden und führen die Eidgenossen auch im Zielanzeiger. Das heißt, auf das Saisonende Mitte Oktober hin herrscht so etwas wie Frieden – zumindest vorläufig. Die deutsche Seite betrachtet die Lage aber argwöhnisch, wie es aus Kapitänskreisen heißt. Ganz offen formuliert Vorarlberg Lines das Problem: „Wenn das Geschäftsgebahren der schweizerischen Bodenseeschifffahrt immer mehr in Richtung zusätzlicher, nicht abgesprochener, eigener Strecken geht, sind die Abstimmungen im Rahmen der VSU sinnlos“, sagt Geschäftsführer Alexandro Rupp.

Die Vorarlberger suchen den Schulterschluss mit den Deutschen. Sie beobachten, ob die Eidgenossen nicht plötzlich auch ungeplant im Hafen der Vorarlberger Hauptstadt Bregenz auftauchen. Dies wäre ein Angriff aufs zentrale Geschäft von Vorarlberg Lines. Jedenfalls scheint das jahrzehntelang gepflegte Schifffahrtsverhältnis am Bodensee zerrüttet zu sein. Gut möglich, dass im nächsten Jahr über den Fortbestand der VSU gesprochen werden muss.

FOTO: DPA Die Schiffe der Weißen Flotte, hier beim Saisonauftakt, sind auch ein verbindendes Element zwischen Deutschland, Österreich und der Schweiz. Zusätzliche Schiffe aus der Schweiz und erhobene Gebühren als Antwort aus Deutschland haben das Verhältnis nun...