Schwäbische Zeitung (Riedlingen)
Es muss nicht immer ein Diesel sein
Im Lastverkehr dominiert der Selbstzünder, alternativlos ist er aber nicht
ÜBERLINGEN/RAVENSBURG - Mit dem Smartphone in der Hand flitzt Dieter Hallerbach auf dem BodanGelände in Überlingen um einen weißen Scania-Lkw. Auf dem Display des Gerätes läuft eine App, mit der der Geschäftsführer des Bio-Lebensmittelgroßhändlers und -logistikers die Umgebungsgeräusche misst. „Die Werte liegen deutlich unterhalb der Schwelle von 60 Dezibel – also Gesprächslautstärke“, sagt Hallerbach und zeigt zum Beweis sein Handy-Display.
Üblich sind bei konventionellen Diesel-Lkw 90 Dezibel. Doch in der Zugmaschine des Sattelschleppers werkelt kein Selbstzünder, sondern ein Hybrid – eine Kombination von Elektromaschine und Verbrennungsmotor. Der Rest des Fuhrparks fährt entweder mit Biogas, das vorzugsweise aus Lebensmittelabfällen gewonnen wird, oder mit einem nachhaltigen Dieselersatzstoff aus hydrierten Produktionsabfällen und Pflanzenölen. Bis 2020 wollen Hallerbach und sein Co-Geschäftsführer Sascha Damaschun die Treibhausgas-Emissionen des Fuhrparks auf null reduzieren.
Eine Gratwanderung
Für Logistiker geht es in der Regel darum, die Kosten des Transports zu minimieren. Doch den Bodan-Chefs reicht dieser rein ökonomische Ansatz nicht aus. „Wir handeln nicht nur gute Produkte – wir handeln sie auch gut“, bringt es Hallerbach auf den Punkt. Für einen Großhändler, der ausschließlich Bio-Produkte vertreibt, ist das nur konsequent. Am Ende des Tages muss aber auch Bodan Geld verdienen. Bei Mehrkosten von 50 000 Euro für einen HybridLkw, bei 20 000 Euro für eine umweltfreundliche Gaskühlung und bei den schmalen Margen in der Güterlogistik ist der Flottenumbau weg vom Diesel auf umweltfreundlichere Antriebskonzepte eine Gratwanderung. Unmöglich ist er aber nicht.
So versuchen Hallerbach und Damaschun die höheren Anschaffungskosten ihrer Flotte mit ausgefeilteren Logistikkonzepten wettzumachen, indem sie etwa Leerfahrten vermeiden oder Waren von Dritten übernehmen. Zudem verspricht der Hersteller längere Laufzeiten der gasbetriebenen Lkw im Vergleich zu konventionellen Diesellastern. Ob das tatsächlich so ist, können die Bodan-Chefs noch nicht sagen. Die Fahrzeuge sind erst seit drei Jahren im Einsatz. Doch die Wartungskosten würden „in die richtige Richtung“weisen.
Logistikkonzepte, die sowohl ökonomischen als auch ökologischen Kriterien genügen, sind auf Deutschlands Straßen noch die Ausnahme. Doch sie sind im Kommen – nachdem Dieselfahrverbote und mögliche Zufahrtsbeschränkungen in Städten mit mieser Luftqualität zulässig sind umso mehr. „Das Urteil ist der Beginn einer neuen Ära, da nachhaltige Lösungen in die Umsetzung kommen müssen“, glaubt Hallerbach mit Blick auf die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig. Die kritische Frage sei nun, wer die Lasten tragen wird, die aus Fahrverboten resultieren.
In den Luftreinhalteplänen betroffener Kommunen sind zwar großzügige Ausnahmeregelungen für den Lieferverkehr und für Handwerker vorgesehen, und wahrscheinlich wird das auch in Zukunft so bleiben. Angesichts der beim Thema Stickoxide sensibilisierten Öffentlichkeit sind Spediteure aber schlecht beraten, das für die Zukunft fortzuschreiben – auch wenn der Lkw-Verkehr nach Daten des Umweltbundesamts nur für 19 Prozent der durch Fahrzeuge verursachten Stickstoffdioxidbelastung Verantwortung trägt (Pkw: 72 Prozent). Bodan-Chef Hallerbach jedenfalls, der sein 12 000 Bio-Artikel umfassendes Sortiment bis nach Stuttgart und München liefert, gibt sich in Sachen Dieselfahrverbote entspannt: „Wir könnten problemlos in die Städte reinfahren. 80 Prozent unserer Flotte entspricht der Abgasnorm Euro-6 oder fährt mit alternativen Antriebskonzepten.“
Welches der alternativen Antriebskonzepte sich in der Praxis durchsetzen und dem dominanten Diesel Paroli bieten kann, ist offen. Einer Nutzfahrzeugstudie von Shell zufolge werden auch im Jahr 2040 dieselbetriebene Lkws noch das Gros bei Lastenfahrzeugen ausmachen – zumal das Entwicklungspotential des Selbstzünders noch nicht ausgereizt scheint. Der Antrieb, dem nicht nur in der Shell-Studie, sondern auch von Seiten der Lkw-Hersteller neben dem Diesel am meisten zugetraut wird, ist der Erdgasantrieb mit verflüssigtem Gas. Elektroantriebe, an denen viele Hersteller zurzeit intensiv arbeiten, können sich Branchenexperten zumindest im Schwerlastverkehr zum jetzigen Zeitpunkt dagegen nicht vorstellen.
„Nicht wirtschaftlich“
Walter Müller, Chef der mittelständischen Spedition Max Müller aus Opfenbach im Allgäu, hat seit Dezember 2016 einen E-Lkw im Praxistest – und ist vom Handling und den Fahreigenschaften des in der Schweiz gebauten E-Force One begeistert. Leider, so Müller, sei der batteriebetriebene 18-Tonner, der in der Werksversorgung für Bosch in Immenstadt eingesetzt wird, „nicht wirtschaftlich“. Die Anschaffungskosten, rechnet der Unternehmer vor, lägen selbst nach Abzug von Fördergeldern noch um den Faktor 2,6 über denen eines vergleichbaren Dieselmodells. „Wirtschaftlich ist der Lkw erst ab einem Dieselpreis von 2,36 Euro pro Liter“, sagt Müller – aktuell kostet der Kraftstoff knapp die Hälfte. Für Müller ist das Getöse rund um das Thema Elektromobilität denn auch vor allem eines: ein Hype. Zu viele Fragen seien ungeklärt – angefangen von der Erzeugung ausreichender Mengen grüner Energie bis hin zur umweltfreundlichen Entsorgung der Akkupacks.
Müller sieht in der Brennstoffzellentechnik mehr Potential – eine Technologie, bei der Wasserstoff in elektrische Energie umgewandelt wird, und an der schon seit Jahren geforscht wird. Sie hat eine wesentlich höhere Energiedichte und Energiespeicherfähigkeit als ein batteriebetriebener Elektroantrieb, doch die Serienproduktion ist noch mit zu hohen Kosten verbunden – auch wenn sich Prototypen bereits in der Praxis bewähren.
Die Frage, welche Technologie sich neben dem Diesel etabliert, bleibt vorerst offen. Ihre Beantwortung hängt auch ganz wesentlich von der Steuer- und Förderpolitik des Staates ab. Zumindest in diesem Punkt scheint es inzwischen Gewissheit zu geben: Das seit über einem Jahr geplante Programm zur Förderung von energieeffizienten und schadstoffarmen schweren Lkw tritt voraussichtlich im April in Kraft. Der Bund will damit die Anschaffung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben ab 7,5 Tonnen bezuschussen.