Au­di setzt ver­stärkt auf neue Erd­gas-Mo­del­le

A4 Avant und A5 Sport­back ver­bren­nen nach der Um­rüs­tung nur noch im Aus­nah­me­fall Ben­zin

Schwaebische Zeitung (Sigmaringen) - - AUTO & VERKEHR -

er VW-Kon­zern macht aus der Not ei­ne Tu­gend: Weil das Image des Die­sels ram­po­niert und der flä­chen­de­cken­de Ein­satz des Elek­tro­au­tos noch weit ist, set­zen die Wolfs­bur­ger jetzt den Erd­gas­an­trieb – mal wie­der – als Brü­cken­tech­no­lo­gie auf die Ta­ges­ord­nung. Schließ­lich ist der CO2-Aus­stoß da­mit schon bei fos­si­lem Gas um ein Vier­tel nied­ri­ger, und wenn man Erd­gas aus re­ge­ne­ra­ti­ven Qu­el­len nutzt, kann man den CO2-Aus­stoß um rund 80 Pro­zent ver­rin­gern. Au­ßer­dem emit­tie­ren Erd­gas­mo­to­ren kei­nen Fe­in­staub, und bil­li­ger ist der Sprit dank Steu­er­bo­nus oben­drein. Des­halb wol­len die Nie­der­sach­sen den Ab­satz über al­le Kon­zern­mar­ken bis zum Jahr 2025 ver­zehn­fa­chen und da­für ihr An­ge­bot dras­tisch er­wei­tern. Den An­fang macht nun Au­di. Denn nach­dem die Bay­ern be­reits 10 000 Ex­em­pla­re vom A3 g-tron ver­kauft ha­ben, rol­len sie in die­sem Mo­nat auch den A4 Avant und den A5 Sport­back mit Erd­gas-Um­rüs­tung an den Start.

Kom­bi und Cou­pé-Li­mou­si­ne fah­ren bei­de mit ei­nem 2,0 Li­ter gro­ßen Vier­zy­lin­der, der nach dem Um­bau von 29 Tei­len so­wohl mit Ben­zin als auch mit Erd­gas (CNG) be­trie­ben wer­den kann. Er leis­tet 170 PS, bringt bis zu 270 New­ton­me­ter an die Vor­der­ach­se und schafft es – je nach Ka­ros­se­rie­und Ge­trie­be­va­ri­an­te – in 8,4 Se­kun­den auf Tem­po 100 und da­nach auf bis zu 226 km/h. Beim An­las­sen schüt­telt er sich ein we­nig stär­ker, und der Fah­rer hört das lau­te­re Knur­ren der här­te­ren Ver­bren­nung. Doch schon knapp jen­seits der Schritt­ge­schwin­dig­keit geht das im Rau­schen des Win­des und im Rol­len der Rei­fen un­ter. Dann muss der Len­ker schon genau ins Cock­pit schau­en und nach der CNG-Leuch­te su­chen, wenn er wis­sen will, wel­chen Sprit der Mo­tor gera­de ver­brennt.

Gas für bis zu 500 Ki­lo­me­ter

An­ders als bei frü­he­ren CNG-Mo­del­len ha­ben Kun­den da­bei in A4 und A5 nicht mehr die Wahl. Zu­erst ver­heizt der Vier­zy­lin­der die 19 Ki­lo Gas, die in den vier Koh­le­fa­ser­tanks un­ter dem hin­te­ren Wa­gen­bo­den ste­cken. Nur wenn das Gas nach bis zu 500 Ki­lo­me­tern ver­brannt und kei­ne der et­wa 900 Erd­gas­tank­stel­len im Land in der Nä­he ist, saugt er aus dem auf 25 Li­ter ge­schrumpf­ten Ben­zin­tank, der für wei­te­re 450 Ki­lo­me­ter Reich­wei­te an Bord ist.

Al­so al­les im grü­nen Be­reich? Nicht ganz. Denn ein paar klei­ne Krö­ten müs­sen g-tron-Fah­rer schlu­cken: Der Kof­fer­raum­bo­den ist we­gen der Gas­fla­schen um knap­pe vier Zen­ti­me­ter an­ge­ho­ben, und das La­de­fach im Sou­ter­rain ent­fällt. Der Avant fasst des­halb jetzt nur noch 415 und der A5 390 Li­ter. Die Tech­nik bringt rund zwei Zent­ner mehr Ge­wicht, die man vor al­lem in schnel­len Kur­ven spürt. Und na­tür­lich gibt es den Um­bau ab Werk nicht zum Null­ta­rif. Zwar lie­gen die bei­den Sau­ber­män­ner bei ei­nem Preis von 40 300 Eu­ro für den Avant und 40 800 Eu­ro für den Sport­back auf dem Ni­veau ei­nes ent­spre­chen­den Die­sels und sind da­mit rund 3000 Eu­ro teu­rer als die ver­gleich­ba­ren Ben­zi­ner. Doch wenn die Be­sit­zer für 100 Ki­lo­me­ter nur auf ei­ne Treib­stoff­rech­nung von ak­tu­ell vier Eu­ro kom­men, rech­net sich der Auf­preis nach 20 000 bis 30 000 Ki­lo­me­tern, ver­spricht zu­min­dest Pro­dukt­ma­na­ger To­bi­as Block.

Gleich­zei­tig wol­len die Bay­ern zu­sam­men mit den an­de­ren Kon­zern­mar­ken den Aus­bau des Tank­stel­len­net­zes for­cie­ren und die Zahl der Zapf­punk­te bis zum Jahr 2025 auf 2000 mehr als ver­dop­peln. Und sie pro­du­zie­ren auch noch den pas­sen­den Kraft­stoff da­zu. Denn um den CO2-Vor­teil von Erd­gas voll aus­zu­schöp­fen, er­set­zen sie fos­si­les durch re­ge­ne­ra­ti­ves Gas. Das wird in ei­ner ei­ge­nen An­la­ge im Ems­land pro­du­ziert. Dort wird mit über­schüs­si­ger Wind­ener­gie Was­ser­stoff er­zeugt, der mit dem CO2 aus Bio­ab­fäl­len zu Methan um­ge­wan­delt und dann ins Erd­gas­netz ein­ge­speist wird. Da­bei will Au­di ex­akt so viel e-Gas pro­du­zie­ren, wie die g-tron-Fah­rer ver­brau­chen, und über­nimmt zu­min­dest für die ers­ten drei Jah­re auch die Mehr­kos­ten für den sau­be­ren Sprit.

Auch Block weiß, dass die Erd­gas­tech­no­lo­gie nun wirk­lich nichts Neu­es ist und dass der Vor­stoß von VW schon vie­le Vor­läu­fer hat­te. Doch der Pro­dukt­ma­na­ger ist gu­ter Din­ge, dass es dies­mal klap­pen könn­te. Nicht nur die dro­hen­den Fe­in­staub-Fahr­ver­bo­te, die für Erd­gas­mo­to­ren nicht gel­ten wer­den, be­feu­ern sei­nen Op­ti­mis­mus, son­dern ein Stück weit auch die Feh­ler der ei­ge­nen Fir­ma. Denn nicht zu­letzt der Die­selskan­dal hat ei­nen Stim­mungs­wan­del be­wirkt, der al­ter­na­ti­ve An­trie­be plötz­lich wie­der at­trak­tiv er­schei­nen lässt: „Das Um­welt­be­wusst­sein“, so hat es Block je­den­falls be­ob­ach­tet, „hat in den letz­ten Jah­ren spür­bar zu­ge­nom­men.“

FO­TO: AU­DI

Der g-tron-Mo­tor kann so­wohl mit Gas als auch mit Ben­zin fah­ren.

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