Neue Zep­pe­line lö­sen in der Stadt Be­geis­te­rung aus

Ein Zwei-Mann-Team ent­wi­ckel­te die Mach­bar­keits­stu­die zum Bau mo­der­ner Luft­schif­fe: Klaus Ha­gen­lo­cher und Flo­ri­an Win­disch­bau­er

Schwaebische Zeitung (Wangen) - - 2017 JAHRE ERSTFLUG -

FRIED­RICHS­HA­FEN (sig) - Es war im Ok­to­ber 1989, als ein Zwei-Man­nTeam in Gestalt der Di­plom-In­ge­nieu­re Flo­ri­an Win­disch­bau­er und Klaus Ha­gen­lo­cher im Auf­trag der Luft­schiff­bau Zep­pe­lin Gm­bH (LZ) ei­ne Mach­bar­keits­stu­die über den Bau mo­der­ner Luft­schif­fe in An­griff nahm. Win­disch­bau­er kam aus der Luft­fahrt, war zu­vor Ent­wick­lungs­in­ge­nieur bei Dor­nier und hat­te bis 1972 am Pro­jekt Al­pha-Jet ge­ar­bei­tet. Ha­gen­lo­cher war Ma­schi­nen­bau­er und seit 1972 Ent­wick­lungs- und Kon­struk­ti­ons­lei­ter bei den Zep­pe­lin Me­tall­wer­ken (ZMW).

Bei­de sich­te­ten zu­nächst al­les ein­schlä­gi­ge Ma­te­ri­al. Der freie Mit­ar­bei­ter Win­disch­bau­er in Lin­dau, Ha­gen­lo­cher in ei­nem an­ge­mie­te­ten klei­nen Bü­ro in der Häf­ler Adel­heid­stra­ße. Zum Vier-Au­gen-Aus­tausch traf man sich spo­ra­disch in Fried­richs­ha­fen. Win­disch­bau­er sah das Pro­jekt äu­ßerst kri­tisch.

Ha­gen­lo­cher stell­te in der Fol­ge die An­for­de­run­gen an ein mo­der­nes Luft­schiff zu­sam­men, die Ba­sis für ein Pflich­ten­heft wer­den soll­te. Da­zu muss­ten Be­din­gun­gen er­füllt wer­den, die ei­ne bes­se­re Ma­nö­vrier­bar­keit ge­währ­leis­te­ten und aus­schlos­sen, dass har­te Lan­dun­gen zur Zer­stö­rung ei­ner star­ren Struk­tur füh­ren. Schon im De­zem­ber 1989 prä­sen­tier­te er dem Füh­rungs­gre­mi­um um den da­ma­li­gen Ober­bür­ger­meis­ter Bernd Wied­mann so­wie den gleich­be­rech­tig­ten Ge­schäfts­füh­rern Max Mug­ler und Heinz Koll­mann von der Luft­schiff­bau Zep­pe­lin (LZ) Gm­bH sei­ne „Stu­die ei­nes Starr­luft­schif­fes neu­er Tech­no­lo­gie“. Sie be­schrieb im Ein­zel­nen be­reits die heu­ti­ge Tech­nik des Zep­pe­lin NT. Sie zeig­te die Aus­füh­rung von Drei­ecks­struk­tur, die Art der Hül­le so­wie Gas- und Luft­kam­mern mit der An­bin­dung der Hül­le an die Struk­tur. Ha­gen­lo­cher hat­te ein Luft­schiff mit ei­nem Ge­samt­vo­lu­men von 14 000 Ku­bik­me­tern für 19 Pas­sa­gie­re kom­plett durch­ge­rech­net.

Um die Tech­nik an­schau­li­cher zu ma­chen, hat­te er ein et­wa 50 Zen­ti­me­ter lan­ges Schnitt­mo­dell ge­bas­telt, das beim Füh­rungs­gre­mi­um so­fort zum Ver­ständ­nis der neu­en Tech­no­lo­gie führ­te. Das Trio war be­geis­tert und be­schloss, das Pro­jekt ver­stärkt wei­ter­zu­füh­ren. Es ge­neh­mig­te die Be­schäf­ti­gung ei­nes Be­rech­nungs­in­ge­nieurs von den Zep­pe­lin Me­tall­wer­ken in 50 Pro­zent Teil­zeit und gab grü­nes Licht, zur Un­ter­stüt­zung mit Fach­hoch­schu­len und Tech­ni­schen Uni­ver­si­tä­ten Kon­takt auf­zu­neh­men. Im Früh­jahr 1990 wur­de ei­ne tech­ni­sche Spe­zi­fi­ka­ti­on für ei­nen Zep­pe­lin NT aus­ge­ar­bei­tet. Das Team, das in ein al­tes ZF-Haus um­zog, war in­zwi­schen auf vier Mit­ar­bei­ter an­ge­wach­sen. Pa­tent­an­mel­dun­gen und ver­tie­fen­de Un­ter­su­chun­gen folg­ten eben­so wie der Bau ei­nes flug­fä­hi­gen Pro­to­typs oder POC-Mo­dells (Proof of Con­cept).

Klaus Ha­gen­lo­cher such­te nach leich­ten, dünn­wan­di­gen Koh­le­fa­serRoh­ren, war da­mit aber zu­nächst nicht er­folg­reich. Schließ­lich fiel ihm ein Ta­gungs­be­richt der Deut­schen Ge­sell­schaft für Luft- und Raum­fahrt (DLR) in die Hän­de, der ein Sand­wich-Rohr be­schrieb, mit ei­nem Hart­schaum­kern und ei­nem Koh­le­fa­ser­man­tel aus längs­ge­rich­te­ten Ro­vings. Au­tor war ein Dr. Schüt­ze, Ab­tei­lungs­lei­ter bei der DLR. Die Kon­tak­te zu ihm führ­ten letzt­lich da­zu, mit Pro­be­roh­ren er­folg­rei­che Ver­su­che vor­neh­men zu kön­nen und die Ver­bin­dungs­stü­cke für ei­nen Drei­ecks-Rohr­trä­ger selbst zu ent­wi­ckeln. Dar­aus ent­stand ein Pa­tent. Schüt­ze grün­de­te ei­ne klei­ne Fir­ma, in der er für Fried­richs­ha­fen die Roh­re her­stell­te und für den Pro­to­typ in Se­rie lie­fer­te.

Die Ent­wick­lung ging nun auf al­len er­for­der­li­chen Sach­ge­bie­ten in­ten­siv wei­ter. Im Früh­jahr 1992 flog der Zep­pe­lin NT als Mo­dell zum ers­ten Mal. Sei­ne gu­te Ma­nö­vrier­bar­keit war nach­ge­wie­sen und die Ent­wick­ler er­hiel­ten zu­neh­mend Rü­cken­wind. Was nicht für die über­re­gio­na­le Re­ak­ti­on zu­traf. Me­di­en von der re­nom­mier­ten Neu­en Zürcher Zei­tung (NZZ) bis zum „Spie­gel“sorg­ten für Ge­gen­wind. Von „Schild­bür­gern der Lüf­te“schrieb Letz­te­rer. Von Fehl­be­rech­nun­gen und Pan­nen, die es tat­säch­lich gab und den Start des NT ver­zö­ger­ten. Die Ver­fol­gung ei­ner Idee ging trotz al­ler Hä­me von au­ßen wei­ter. Kauf­män­ni­scher Ge­schäfts­füh­rer der 1993 ge­grün­de­ten Fir­ma Zep­pe­lin Luft­schiff­tech­nik wur­de Max Mug­ler, sein tech­ni­sches Pen­dant Klaus Ha­gen­lo­cher, den der Spie­gel als „knor­ri­gen Tüft­ler aus dem Kon­zern“und „No­vi­ze im Luft­fahrt­ge­schäft“ab­ge­straft hat­te.

In der Stadt wuchs über­wie­gend die Be­geis­te­rung über die Aus­sicht, es könn­ten bald wie­der Zep­pe­line in der Zep­pe­l­in­stadt ge­baut wer­den. Par­al­lel zur Tech­nik­ent­wick­lung wur­de ein Mar­ke­ting­be­ra­ter mit ei­ner Stu­die be­auf­tragt. Es wur­den Tou­ris­tik­un­ter­neh­men, Wer­be­fir­men und das In­sti­tut für At­mo­sphä­ren­for­schung be­fragt, der Bau ei­nes Pro­to­typs wur­de dis­ku­tiert und das Team leg­te ei­nen Ent­wurf mit zwei Ton­nen Zu­la­dung vor, was et­wa 12 Pas­sa­gie­ren ent­spricht. Ge­sell­schaf­ter der Fir­ma Zep­pe­lin Luft­schiff­tech­nik (ZLT) wa­ren die Luft­schiff­bau Zep­pe­lin Gm­bH, ZF Fried­richs­ha­fen AG und Zep­pe­lin Me­tall­wer­ke (ZMW) Gm­bH. Das Team be­stand mitt­ler­wei­le aus neun Mit­ar­bei­tern plus Ge­schäfts­füh­rer. Nicht mehr da­bei war da Flo­ri­an Win­disch­bau­er. Er hat­te die Zep­pe­lin-Füh­rungs­rie­ge in ei­nem Brief an den OB ei­ne „Rent­ner­und Stüm­per­ban­de“ge­nannt, die ein „Ma­nage­ment nach Guts­her­ren­art“be­trei­be.

Pro­gno­sen, wie vie­le Zep­pe­line ein­mal aus Fried­richs­ha­fen an­ge­fragt wür­den, be­weg­ten sich zwi­schen 80 und meh­re­ren 100 Luft­schif­fen. Welt­weit schien es ei­ne enor­me Nach­fra­ge zu ge­ben. Ei­ne De­le­ga­ti­on aus Russ­land war nach Fried­richs­ha­fen ge­kom­men, um In­ter­es­se am Kauf ei­ner gro­ßen Zahl von Zep­pe­linen Neu­er Tech­no­lo­gie (NT) zu be­kun­den. Die Be­geis­te­rung schien gren­zen­los. Doch von den Rus­sen hör­te man bald nichts mehr. Wie von an­de­ren ver­meint­li­chen In­ter­es­sen­ten auch. Die Idee hiel­ten sie zwar für gut, al­lein das Geld für ei­nen Er­werb fehl­te.

Al­len Un­ken­ru­fen zum Trotz konn­te die klei­ne Fir­ma zur Mes­se Ae­ro 1995 schon ei­ne seit­li­che Ori­gi­nal-Mo­tor­gon­del und die noch nicht aus­ge­rüs­te­te Pas­sa­gier­gon­del zei­gen. Al­ler­dings war zur Mon­ta­ge ei­nes kom­plet­ten Luft­schif­fes ei­ne Hal­le er­for­der­lich. Max Mug­ler ge­lang es zu ver­ein­ba­ren, dass der Pro­to­typ in ei­ner ge­plan­ten gro­ßen Mes­se­hal­le (zwi­schen zwei Ver­an­stal­tun­gen) ge­baut wer­den konn­te. Die Hal­le wur­de da­für et­was hö­her kon­zi­piert, au­ßer­dem wur­de ein Schie­be­tor ein­ge­baut. Ge­ni­al für die Luft­schiff­bau­er, die im Ju­li 1996 den Bau­fort­schritt des LZ N07 vor­stell­ten. Zu die­sem Zeit­punkt war die Struk­tur mit den drei An­trie­ben, Leit­wer­ken und Pas­sa­gier­gon­del fer­tig­ge­stellt. Die Fir­ma ZLT hat­te jetzt 24 Mit­ar­bei­ter.

Zwi­schen Au­gust 1996 und Sep­tem­ber 1997 wur­de das Luft­schiff flug­fer­tig ge­macht. Die Hül­le wur­de auf Druck­fes­tig­keit und Dicht­heit ge­prüft und über die Struk­tur ge­zo­gen. An­schlie­ßend über­prüf­te die Mann­schaft um Klaus Ha­gen­lo­cher das ge­sam­te Sys­tem auf sei­ne Funk­ti­ons­tüch­tig­keit. Ha­gen­lo­cher war im Ju­li 1997 zum al­lei­ni­gen Ge­schäfts­füh­rer er­nannt wor­den und hat­te Wolf­gang von Zep­pe­lin ab­ge­löst, der nur ein Jahr im Amt war. Am 8. Au­gust 1997 er­folg­te das ers­te Aus­hal­len des LZ N07, zu dem al­le Be­triebs­an­ge­hö­ri­gen um 5 Uhr mor­gens in den Han­gar ka­men, um da­bei zu sein.

Am 18. Sep­tem­ber 1997 fand dann der lang er­war­te­te Erst­flug vom Mes­se­park­platz mit­ten in der Stadt zum Flug­ha­fen statt. Vor et­wa 30 000 Zu­schau­ern stieg der Zep­pe­lin NT um 19.47 Uhr end­lich in die Hö­he und lan­de­te auf dem Lan­de­platz vor der neu­en Luft­schiff­hal­le. Die SZ war in ei­ner Cess­na aus der Luft da­bei. Pi­lot Hans Weiss muss­te zwi­schen­zeit­lich ein­mal zur Lan­dung an­set­zen, nach­dem sich der Start zum Erst­flug ver­zö­gert hat­te und der Sprit zu En­de zu ge­hen droh­te.

FO­TO: HEI­KE VO­GEL

Meh­re­re tau­send Men­schen ver­folg­ten am 18. Sep­tem­ber 1997 wie der Zep­pe­lin NT zum ers­ten Mal ab­hob.

FO­TOS: SIG

Klaus Ha­gen­lo­cher (links) mit Ge­schäfts­füh­rer Max Mug­ler vor der noch nicht fer­ti­gen Pas­sa­gier­gon­del. Fo­to: sig

OB Bernd Wied­mann (links), hier mit Klaus Ha­gen­lo­cher, war ein Fan des Zep­pe­lin NT.

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