„Der Die­sel-Gip­fel kommt zwei Jah­re zu spät“

Eu­ro­pa-Chef des ICCT, der 2015 die auf­fäl­li­gen Wer­te bei VW an­zeig­te, über die Zu­kunft des Ver­bren­nungs­mo­tors

Schwaebische Zeitung (Wangen) - - WIRTSCHAFT -

BER­LIN - Vom Be­spre­chungs­raum in der eu­ro­päi­schen Zen­tra­le des International Coun­cil on Cle­an Trans­por­ta­ti­on (ICCT) aus blickt Eu­ro­paChef Pe­ter Mock auf den Ha­cke­schen Markt in Ber­lin. Von Au­tos ist in die­ser Fuß­gän­ger­zo­ne weit und breit nichts zu se­hen. 2015 hat die von Stif­tun­gen und Re­gie­run­gen fi­nan­zier­te For­schungs­platt­form für sau­be­re Mo­bi­li­tät ih­re auf­fäl­li­gen Mess­wer­te bei VW-Die­sel­au­tos den Be­hör­den ge­mel­det. Da­mit be­gann ein Skan­dal, der sich nun zu ei­nem Erd­be­ben in der Au­to­mo­bil­in­dus­trie aus­zu­wei­ten scheint. „Das hat uns über­rascht“, gab der 36-jäh­ri­ge Wirt­schaftsche­mi­ker im In­ter­view mit Wolf­gang Mul­ke zu.

Ih­re Or­ga­ni­sa­ti­on ist den il­le­ga­len Ab­schalt­ein­rich­tun­gen bei VW 2015 auf die Sch­li­che ge­kom­men. Hät­ten Sie da­mals ge­dacht, dass aus die­ser Ent­de­ckung ein Erd­be­ben für die deut­sche Au­to­mo­bil­in­dus­trie er­wächst?

Das kam für uns über­ra­schend. Wir wuss­ten, dass die Emis­sio­nen in Eu­ro­pa viel hö­her sind als er­laubt, aber von il­le­ga­len Ab­schalt­ein­rich­tun­gen hat­ten wir kei­ne Ah­nung. Das war der ers­te Schock. Dann wur­den in Deutsch­land erst­mals Au­tos sys­te­ma­tisch nach­ge­tes­tet durch das Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um. Da kam her­aus, dass al­le Her­stel­ler Ab­schalt­ein­rich­tun­gen nut­zen. Das war der zwei­te Schock. Der drit­te ist der Vor­wurf der Kar­tell­bil­dung.

Die drei gro­ßen Her­stel­ler wol­len al­te Die­sel mit ei­nem Soft­ware­up­date nach­rüs­ten. Wer­den die Eu­ro-5-Fahr­zeu­ge da­mit tat­säch­lich deut­lich sau­be­rer?

Das kommt auf das Fahr­zeug an. Es kann funk­tio­nie­ren, wenn im Mo­del schon die neu­es­te Ab­gas­tech­no­lo­gie ein­ge­baut wor­den ist. Das Up­date kann da­zu füh­ren, dass die vor­han­de­ne Hard­ware auch wirk­lich ge­nutzt wird. Es muss je­doch mehr Harn­stoff ein­ge­spritzt wer­den. Der Tank muss öf­ters nach­ge­füllt wer­den. Wenn der Spei­cher­ka­ta­ly­sa­tor zu klein ist, um die Stick­oxi­de zu spei­chern, nutzt auch ein Up­date nichts. Des­halb bin ich bei vie­len Mo­del­len skep­tisch.

Was wä­re an­stel­le des­sen nö­tig?

Man müss­te die Tech­no­lo­gie nach­rüs­ten und den Spei­cher­ka­ta­ly­sa­tor ge­gen ei­nen grö­ße­ren aus­tau­schen, wenn da­für über­haupt Platz ist. Oder man müss­te ei­ne SCR-Tech­no­lo­gie ein­bau­en. Da­mit stel­len sie si­cher, dass die Fahr­zeu­ge auch un­ter rea­len Be­din­gun­gen sau­ber sind.

Müss­ten die Her­stel­ler bei ei­ner Nach­rüs­tung ga­ran­tie­ren, dass es kei­ne an­de­ren Fol­ge­wir­kun­gen auf den Mo­tor ge­ben wird?

Es wird klei­ne Ve­rän­de­run­gen ge­ben, zum Bei­spiel ei­nen leicht stei­gen­den Ver­brauch. Ei­ne Nach­rüs­tung oh­ne Ve­rän­de­rung wä­re die Qua­dra­tur des Krei­ses und mit ei­nem Soft­ware­up­date nicht mach­bar.

Was wür­de der sau­be­re Die­sel zu­sätz­lich kos­ten?

Wir ge­hen von 500 Eu­ro Mehr­kos­ten bei der Pro­duk­ti­on neu­er Au­tos aus. Ei­ne Nach­rüs­tung mit der mo­derns­ten Tech­no­lo­gie kos­tet wahr­schein­lich deut­lich mehr, 1000 bis 2000 Eu­ro, schät­ze ich. Das müss­ten die Her­stel­ler be­zah­len, nicht der Kun­de, nicht der Steu­er­zah­ler.

Lie­ßen sich Fahr­ver­bo­te da­mit ver­hin­dern?

Es gibt Bei­spie­le für sehr sau­be­re Die­sel. In der Dis­kus­si­on wer­den al­le Die­sel über ei­nen Kamm ge­scho­ren. Aber auch man­che Eu­ro-6-Fahr­zeu­ge sind schmut­zi­ger als gu­te Eu­ro-5Mo­del­le. Es gibt ge­ra­de kei­ne prak­ti­ka­ble Lö­sung, wie man die sau­be­ren von den schmut­zi­gen Die­sel tren­nen könn­te. Ein Pri­vat­kun­de kann das nicht über­bli­cken. Kein Wun­der, dass Kun­den kein Ver­trau­en mehr in die Tech­no­lo­gie ha­ben. Auch die bes­se­ren Her­stel­ler wer­den in die­sen Stru­del mit hin­ein­ge­zo­gen.

Was er­war­ten Sie vom Die­sel-Gip­fel in der kom­men­den Woche?

Der Gip­fel kommt zwei Jah­re zu spät. Die Kun­den wur­den gleich mehr­fach ent­täuscht. Jetzt sol­len sie wie­der Ver­trau­en ge­win­nen, um die Tech­no­lo­gie zu ret­ten. Der Die­sel ist mit ei­nem Gip­fel nicht mehr zu ret­ten.

An­geb­lich ha­ben die gro­ßen Her­stel­ler den Ein­bau zu klei­ner Ad­blue-Tanks ab­ge­spro­chen. Lässt sich die­se als vor­sätz­li­che Ge­sund­heits­schä­di­gung wer­ten, weil da­mit klar war, dass die Ab­gas­rei­ni­gung im nor­ma­len Ver­kehr nicht aus­rei­chend wir­ken kann?

Die Grö­ße des Tanks ist nur ei­ner von meh­re­ren Fak­to­ren. Zum Bei­spiel kann ein Her­stel­ler ver­schie­de­ne Ab­gas­rei­ni­gungs-Tech­no­lo­gi­en kom­bi­nie­ren. Dann sinkt der Be­darf an Ad­blue. Ei­nen di­rek­ten Rück­schluss von der Tank­grö­ße auf die Ab­gas­emis­sio­nen ist nicht mög­lich.

Frank­reich und Groß­bri­tan­ni­en ver­bie­ten neue Ver­bren­nungs­mo­to­ren von 2040an. An­de­re Län­der wer­den ver­mut­lich fol­gen. War­um soll­te die In­dus­trie noch viel Geld in ei­ne bes­se­re Tech­nik der Aus­lauf­mo­del­le ste­cken?

Der Die­sel hat tech­nisch noch Po­ten­zi­al, aber wirt­schaft­lich nicht. Er wird im­mer teu­rer, weil im­mer auf­wen­di­ge­re Ab­gas­rei­ni­gun­gen ein­ge­baut wer­den müs­sen. Gleich­zei­tig wer­den Elek­tro­fahr­zeu­ge im­mer güns­ti­ger, weil die Bat­te­rie­kos­ten schnel­ler sin­ken als er­war­tet. Zu­nächst wird der Die­sel Klein­wa­gen ver­lie­ren. Bis 2025 hat der Ver­bren­nungs­mo­tor noch Ver­bes­se­rungs­po­ten­zi­al. Doch In­ves­ti­tio­nen dar­in sind nicht sinn­voll, weil Elek­tro­fahr­zeu­ge zwi­schen 2020 und 2025 güns­ti­ger wer­den als Ver­bren­ner. Das Klein­wa­gen­seg­ment wird auf Bat­te­rie­fahr­zeu­ge um­ge­stellt, im Spit­zen­seg­ment gibt es eher Hy­bri­de oder noch Ver­bren­nungs­mo­to­ren.

Hat sich das Koh­len­di­oxid­pro­blem im Ver­kehr da­mit er­le­digt?

Da­zu fehlt mit ei­ner Koh­len­di­oxid­re­gu­lie­rung für LKW noch ein wich­ti­ger Baustein. Die Emis­sio­nen stei­gen hier sehr stark an. Mo­men­tan kom­men sie auf ein Vier­tel der Emis­sio­nen, bald auf die Hälf­te. Es gibt sehr vie­le Spar­po­ten­zia­le, die zu ge­rin­gen Kos­ten ge­ho­ben wer­den könn­ten. Oh­ne ei­ne Re­gu­lie­rung wer­den die­se Tech­no­lo­gi­en nicht in die Fahr­zeu­ge ein­ge­baut. Das muss die Po­li­tik han­deln.

FO­TO: DA­NI­EL PASCHE

Pe­ter Mock, Eu­ro­pa-Chef des ICCT: „Kei­ne prak­ti­ka­ble Lö­sung, wie man sau­be­re von schmut­zi­gen Die­seln tren­nen kann.“

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