Zwei genial andere
Die Suche nach einem Nachfolger für den Verbrenner läuft. Doch welcher Technik gehört die Zukunft? Wir haben zwei aktuelle Elektroautos getestet, die unterschiedlicher kaum sein könnten: eines mit Batterie, eines mit Brennstoffzelle. Hier der spannende Ve
Die Überfliegertage des ElektroPioniers Teslas scheinen gezählt. Der einst hochgelobte Newcomer sorgt in letzter Zeit vor allem für Negativ-Schlagzeilen. Das Model 3 kommt nicht so recht in die Gänge, der Autopilot sorgt immer wieder für Probleme – und die Konkurrenz ist den Amerikanern dicht auf den Fersen. Vor allem Jaguar dürfte Tesla-Chef Elon Musk derzeit die Laune vermiesen: Ohne großes Aufsehen haben die Briten in Rekordzeit ihr erstes Elektroauto auf die Beine gestellt und damit die Premium-Konkurrenz ausgebootet.
Seinen ersten Auftritt hatte das Strom-SUV I-Pace, noch als Studie tituliert, Ende 2016 auf der Messe in Los Angeles, nicht ganz zwei Jahre später rollt die Serienversion zum Händler. Mercedes zieht mit seinem EQC erst im kommenden Jahr nach, noch länger Zeit lässt sich BMW mit dem iX3, und ob der Audi e-tron wirklich noch 2018 kommt, scheint ungewiss.
Doch auch wenn die süddeutschen Hersteller nachziehen – verstecken braucht sich der Jag keinesfalls. Allein die technischen Daten lesen sich respekteinflößend: 400 PS, 0 auf 100 in 4,8 Sekunden, 200 km/h Top-Speed. Würde der I-Pace nicht nur leise vor sich hin surren, man könnte fast meinen, da werkele ein V8 unter der Haube. Für den wäre allerdings gar kein Platz: Chefdesigner Ian Callum hat die Vorteile des E-Antriebs voll ausgeschöpft und den bisher von Verbrenner und Getriebe genutzten Raum dem modernen Interieur zugeschlagen, das für ein 4,70-Meter-Auto ziemlich großzügig geschneidert ist. Die Batterie mit 90 kWh Energie verschwindet im Fahrzeugboden, so kann es auch der Kofferraum mit 656 Litern aufnehmen.
Wer die im Handbuch angegebenen Spitzenfahrleistungen permanent abruft und sich ein ums andere mal von den bei einem beherzten Tritt aufs Gas heftig zuschlagenden 696 Newtonmetern Drehmoment in die straffen Sitze pressen lässt, kommt wahrscheinlich mit einer nicht sonderlich weit. Bei normaler Fahrt aber sind 400 Kilometer durchaus machbar, 480 gibt Jaguar laut WLTP-Test an. Die Beherrschung fällt allerdings schwer, denn die Leichtigkeit, mit der das immerhin 2,2 Tonnen schwere Allrad-SUV nach vorne schnellt und mit welch unvorstellbarer Präzision es durch die Kurve gleitet, animieren eher zum Stromgeben denn zur
Zurückhaltung. Das Beste: Während die meisten Autos für eine derartig satte Straßenlage ein bretthartes Fahrwerk brauchen, vertraut der Jag seinem – Batterie sei dank! – tiefen Schwerpunkt, und die optionalen Luftfedern verwöhnen die Insassen mit ordentlichem Komfort.
Apropos Batterie: Ist die leer, heißt es für den I-Pace ab an die Steckdose. Theoretisch kann der JaAkkuladung
guar mit bis zu 100 kW Strom tanken, dafür gibt es allerdings derzeit kaum Ladesäulen. Mit der gängigen 50-kW-Technik soll der Akku in 40 Minuten zu 80 Prozent voll sein, an der klassischen Wallbox vergehen zwischen 13 und 24 Stunden; wer den Stromer an die Haushaltssteckdose anschließt, kann sich auf knapp 40 Stunden Ladezeit einstellen, also auf fast zwei Tage.
Das sind Zeiten, die einem Hyundai-Nexo-Fahrer nur ein müdes Lächeln abringen können. Keine fünf Minuten vergehen, dann ist das koreanische SUV, das genauso groß ist wie der Jaguar und nahezu zeitgleich an den Start geht, wieder einsatzbereit. Heißt konkret: Der Hyundai kann nach einem kurzen Tankstopp wieder 600 Kilometer rein elektrisch zurücklegen. Möglich macht’s die Brennstoffzelle: Statt einen großen Akku mitzuschleppen, erzeugt der Hyundai die elektrische Energie kurzerhand an Bord und verwandelt Wasserstoff (H2) zwischen zwei Elektroden mithilfe einer platinbeschichteten Membran in Strom und Wasser. Die Krux bei der Sache: Es gibt nur knapp 40 H2-Zapfsäulen in Deutschland. Das macht den Nexo vor allem für Kunden interessant, die in der Nähe einer Tankstelle wohnen oder regelmäßig an einer vorbeipendeln. Ist das gegeben, ist die Brennstoffzellentechnik eine ziemlich attraktive Alternative zum Batterieantrieb des Jaguars, zumal der Fahrer davon nichts mitbekommt: Der Nexo fährt wie jedes andere Elektroauto.
Abstriche muss man allerdings bei der Leistung machen. In Schwung gebracht wird der Nexo von einem 163 PS starken E-Motor an der Vorderachse, der ebenfalls vom Stand weg seine gesamte Kraft in die Waagschale wirft. Das sind aber maximal 395 Newtonmeter Drehmoment, die fast zehn Sekunden brauchen, um den knapp 1,9 Tonnen schweren Hyundai auf Landstraßentempo zu bringen; Schluss ist bei 179 km/h. Spaß hat man im Nexo trotzdem, wenn er sich schon beim kleinsten Zucken im rechten Fuß ins Zeug legt und ohne Verzögerung lossprintet.
Ein Sparmodell ist der Wasserstoffantrieb allerdings nicht: Wer die drei vor und hinter der Hinterachse platzierten Tanks komplett auffüllt, muss für die 6,33 Kilogramm Erdgas gut 60 Euro bezahlen – also zehn Euro pro 100 Kilometer. Eine komplette Akkuladung für den I-Pace schlägt dagegen nur mit rund 24 Euro zu Buche, 100 Kilometer lassen sich also für günstige sechs Euro realisieren. Das aber sind Rechenspiele, die wohl nur die wenigsten Käufer anstellen werden. Schließlich richten sich beide Stromer eher an eine gut situierte Kundschaft: Mindestens 69000 Euro müssen für den Nexo hingelegt werden, was ihn zum teuersten Pferd im Hyundai-Stall macht. Und Jaguar verlangt noch einmal gut zehntausend Euro mehr für den I-Pace.