Al­ter, neu­er Weg nach Fer­n­ost

Han­del Chi­na in­ves­tiert Mil­li­ar­den in Stra­ßen, Ei­sen­bahn­stre­cken, Hä­fen und Pi­pe­lines in Asi­en, Eu­ro­pa und Afri­ka. Was hin­ter dem In­fra­struk­tur-Pro­jekt „Neue Sei­den­stra­ße“steckt und wel­che Chan­cen und Her­aus­for­de­run­gen es für deut­sche Un­ter­neh­men birgt

Wertinger Zeitung - - Wirtschaft Extra - Von Ga­li­na Bau­er

Wenn über­haupt je­mand ei­ne un­ge­fäh­re Vor­stel­lung da­von hat, was die Welt kos­tet, dann ist das wohl der chi­ne­si­sche Staats­prä­si­dent Xi Jin­ping. Kein an­de­res Land in­ves­tiert so viel Geld in Pro­jek­te im Aus­land wie die asia­ti­sche Groß­macht. Erst An­fang Sep­tem­ber hat Jin­ping den afri­ka­ni­schen Staa­ten beim Chi­na-Afri­ka-Gip­fel et­wa 50 Mil­li­ar­den Eu­ro für den Aus­bau von Bahn­li­ni­en, Hä­fen und wei­te­ren In­fra­struk­tur-Pro­jek­ten ver­spro­chen. Be­son­ders ar­men Staa­ten in Afri­ka hat der Staats­chef kur­zer­hand ei­nen Teil der Schul­den in Mil­li­ar­den­hö­he ge­stri­chen. Ei­ne Fi­nanz­sprit­ze, die ih­res­glei­chen sucht – und al­les im Na­men der Initia­ti­ve „Neue Sei­den­stra­ße“.

2013 rief Jin­ping das Me­ga-Pro­jekt ins Le­ben. Es be­schreibt den Aus­bau ei­nes Han­dels­we­ge­net­zes, das über den Kon­ti­nen­ten Asi­en, Afri­ka und Eu­ro­pa spannt. Ein Netz, das die Chi­ne­sen mit je­dem in­ves­tier­ten Eu­ro eng­ma­schi­ger zie­hen. Geld für das Pro­jekt stammt aus ei­nem un­durch­schau­ba­ren Ge­flecht aus pri­va­ten und staat­li­chen Un­ter­neh­mun­gen. Dar­un­ter Ban­ken und Fonds, die ei­gens für das rie­si­ge In­fra­struk­tur-Vor­ha­ben ge­grün­det wur­den.

Un­ter die „Neue Sei­den­stra­ße“fällt bei­spiels­wei­se der Aus­bau der Hä­fen in Gwa­dar (Pa­kis­tan) und Pi­rä­us (Grie­chen­land). Auch die 900 Ki­lo­me­ter lan­ge Bahn­stre­cke von Ad­dis Abe­ba (Äthio­pi­en) nach Dschi­bu­ti ge­hört da­zu. Genau­so wie ein Gas­kraft­werk in Myan­mar oder ei­ne Öl­pipe­line, die vom Kas­pi­schen Meer bis nach West­chi­na führt. Ent­lang der Rou­ten wer­den al­le mög­li­chen Wa­ren ge­han­delt, von Au­to­mo­bilund Elek­tro­nik­tei­len über Le­bens­mit­tel und Klei­dung bis hin zu Roh­stof­fen wie Erd­öl.

„Theo­re­tisch kann je­des Land ent­lang der Rou­te von der Sei­den­stra­ße pro­fi­tie­ren“, sagt Ja­na Lo­vell von der IHK Schwa­ben und hebt be­son­ders Län­der wie Turk­me­nis­tan und Ka­sachs­tan her­vor, die im glo­ba­len Welt­han­del bis­lang ei­ne ge­rin­ge Rol­le ge­spielt ha­ben. Deutsch­land ist be­reits wich­ti­ger Han­dels­part­ner. ha­ben sich 8000 deut­sche Un­ter­neh­men in Chi­na nie­der­ge­las­sen, 500 Fir­men aus Schwa­ben ha­ben re­gel­mä­ßi­ge wirt­schaft­li­che Kon­tak­te nach Fer­n­ost. Das heißt, sie ha­ben ei­nen Stand­ort in Chi­na, be­zie­hen Wa­ren von dort oder ex­por­tie­ren.

Ex­per­te Tho­mas Eder vom Mer­ca­tor-In­sti­tut für Chi­na-Stu­di­en ist da­von über­zeugt, dass Jin­ping das Sei­den­stra­ßen-Pro­jekt ins Le­ben ge­ru­fen hat, weil er mit sei­nen In­ves­ti­tio­nen die Welt­han­dels­ord­nung ver­schie­ben möch­te. An der Spit­ze soll Chi­na ste­hen. Seit Jah­ren bleibt das Wirt­schafts­wachs­tum der asia­ti­schen Groß­macht auf glei­chem Ni­veau. Jin­pings Ziel sei es, sagt Eder, die der­zei­ti­gen 6,6 Pro­zent Wachs­tum zu­min­dest zu hal­ten. Das möch­te der Staats­chef schaf­fen, in­dem er für die hei­mi­sche In­dus­trie neue Märk­te er­schließt. Neue Bau­vor­ha­ben kur­beln un­ter an­de­rem die Stahl­pro­duk­ti­on an. Das schafft neue Ar­beits­plät­ze. In ers­ter Li­nie pro­fi­tiert da­von die Bau­bran­che.

Der Ex­per­te vom Mer­ca­tor-In­sti­tut sieht noch wei­te­re Ent­wick­lun­gen: Zahl­rei­che Län­der sind be­reits we­gen Kre­di­ten in Mil­li­ar­den­hö­he von Chi­na ab­hän­gig ge­wor­den. Und über­all auf dem Glo­bus ste­hen wei­te­re Staats­chefs Schlan­ge für In­ves­ti­tio­nen. Eder: „Man­che Re­gie­run­gen neh­men für ei­nen schnel­len, vor­zeig­ba­ren Pro­jekt­er­folg zu un­be­dacht Schul­den auf.“In Kir­gis­tan und Tad­schi­kis­tan liegt der Groß­teil der Aus­lands­schul­den be­reits in chi­ne­si­scher Hand. Sri Lan­ka muss­te den Ha­fen Ham­ban­to­na im Aus­tausch für Schul­den­er­lass für 99 Jah­re an Chi­na ver­pach­ten. Auch Län­der in Ostund Süd­ost­eu­ro­pa seh­nen sich nach ei­ner Fi­nanz­sprit­ze.

Wer ab­hän­gig ist, än­de­re auch sei­ne po­li­ti­sche Hal­tung, sagt Eder und ver­weist auf Grie­chen­land und Un­garn: „Als es dar­um ging, ge­mein­sa­me EU-Po­si­tio­nen zur Men­schen­rechts­la­ge in Chi­na zu for­mu­lie­ren, zeig­ten sich bei­de Län­der pro­chi­ne­sisch.“Der Hin­ter­grund: Ein chineIns­ge­samt si­scher Ree­de­rei-Kon­zern hat Groß­tei­le des Ha­fens in Pi­rä­us für 40 Jah­re ge­pach­tet. In Un­garn und Ser­bi­en bau­en chi­ne­si­sche Ar­bei­ter ge­ra­de an der Bahn­stre­cke Bu­da­pest–Bel­grad.

„Die EU schaut skep­tisch auf die Ent­wick­lun­gen“, sagt der Ex­per­te. Nicht nur die Ver­schul­dung von Staa­ten sei The­ma. Auch der Ver­stoß ge­gen Wett­be­werbs­recht ha­be mehr­fach zur De­bat­te ge­stan­den. Für die Ei­sen­bahn­stre­cke Bu­da­pest–Bel­grad ha­be es bei­spiels­wei­se kei­ne Aus­schrei­bung ge­ge­ben, was ei­ne EUUn­ter­su­chung nach sich zog. Ei­ne ame­ri­ka­ni­sche Stu­die be­legt, dass 90 Pro­zent al­ler Bau­auf­trä­ge an chi­ne­si­sche Fir­men ge­hen. Eder sagt: „Es ist kein Zu­fall, dass die Sei­den­stra­ßen­Pro­jek­te über­wie­gend in Län­dern au­ßer­halb der EU lie­gen.“In Deutsch­land sieht der Chi­na-Ex­per­te gro­ße Un­ter­neh­men im Nach­teil, die bei fai­rem Wett­be­werb gro­ße Bau­pro­jek­te lei­ten könn­ten. Es gibt aber auch Ge­win­ner. Das sind Fir­men in Ni­schen­be­rei­chen, die der chi­ne­si­schen Kon­kur­renz tech­no­lo­gisch vor­aus sind – das ist bei der Her­stel­lung von Kraft­werks-Tur­bi­nen der Fall. Zur Initia­ti­ve ge­hört näm­lich auch die Fi­nan­zie­rung von Stau­däm­men und Kraft­wer­ken.

Hier­zu­lan­de wer­den kei­ne Pro­jek­te ver­wirk­licht. Da­für gibt es be­reits ein dicht aus­ge­bau­tes Schie­nen­netz, wo­von die Lo­gis­tik­bran­che pro­fi­tiert. 10000 Ki­lo­me­ter lie­gen zwi­schen Duis­burg, Eu­ro­pas größ­ten Bin­nen­ha­fen, und Chong­qing in Chi­na. 16 Ta­ge be­nö­tigt ein Zug für die Dis­tanz, ein Fracht­schiff dop­pelt so lang. Zah­len der Deut­schen Bahn be­le­gen, dass in dem Schie­nen-Ge­schäft Po­ten­zi­al liegt. 2009 trans­por­tier­te das Ver­kehrs­un­ter­neh­men 900 Con­tai­ner zwi­schen Eu­ro­pa und Fer­n­ost. 2017 stieg die Zahl auf 83 000 Con­tai­ner an, wo­bei der grö­ße­re Teil aus Chi­na kam. Ein Spre­cher von DB Car­go sagt: „Un­ser Ziel ist es, dass bis 2020 100 000 Con­tai­ner trans­por­tiert wer­den.“Auch Dach­ser mit Sitz in Kempten sieht das Ge­schäft mit dem Schie­nen­gü­ter­ver­kehr. Lan­ge Zeit wi­ckel­te das Un­ter­neh­men sei­ne Chi­na-Ge­schäf­te nur per See- und Luft­fracht ab. Seit kur­zem wer­den Schie­nen­trans­por­te an­ge­bo­ten. Ein Fir­men­spre­cher sagt: „Vie­le Kun­den set­zen auf die al­ter­na­ti­ve Trans­port­mög­lich­keit. Die An­fra­gen ha­ben sich seit Fe­bru­ar ver­dop­pelt.“Dach­ser or­ga­ni­siert nun wö­chent­lich drei Trans­por­te aus Chi­na – Ten­denz stei­gend.

Bleibt die Fra­ge, wo­her Chi­na das Geld für die Sei­den­stra­ße nimmt. Je nach Qu­el­le schwan­ken die In­ves­ti­ti­ons­sum­men zwi­schen 900 Mil­li­ar­den und acht Bil­lio­nen Eu­ro. Da­mit ist Eder nicht ein­ver­stan­den: „Man darf nicht al­les für ba­re Mün­ze neh­men, vie­le Plä­ne blei­ben va­ge. Au­ßer­dem war sehr viel In­fra­struk­tur schon vor der neu­en Sei­den­stra­ße da und wur­de ein­fach als Teil da­von ver­mark­tet.“An­de­re Stra­ßen und Hä­fen sei­en be­reits im Bau ge­we­sen, als das Pro­jekt aus­ge­ru­fen wur­de. Die­se sei­en nach­träg­lich um­ge­deu­tet wor­den. Ei­ni­ge Bau­pro­jek­te wur­den aber tat­säch­lich nach 2013 rea­li­siert.

Das Mer­ca­tor-In­sti­tut kommt auf ei­ne rea­lis­ti­sche Kre­dit- und In­ves­ti­ti­ons­sum­me von et­wa 125 Mil­li­ar­den Eu­ro. Wo­bei bis­lang Bau­vor­ha­ben in Hö­he von 25 Mil­li­ar­den Eu­ro fer­tig­ge­stellt wur­den. Der Rest ent­fällt auf im Bau be­find­li­che Pro­jek­te. Blo­ße Plä­ne will Eder nicht ein­rech­nen, spricht von ei­nem PR-Coup und er­klärt: „Die ro­man­ti­sche Vor­stel­lung von Ka­mel­ka­ra­wa­nen soll an­de­re Län­der von In­ves­ti­ti­ons­in­itia­ti­ven über­zeu­gen.“Qua­si als ei­ne Art Lock­mit­tel für mög­li­che Geld­ge­ber.

Vie­le Pro­jekt­vor­schlä­ge und ver­spro­che­ne Mil­li­ar­den sei­en laut Eder näm­lich „Lip­pen­be­kennt­nis­se“und „nicht se­ri­ös“. Nur ein Teil wird wirk­lich ge­baut. Den jüngs­ten Deal mit Afri­ka sieht der Ex­per­te sehr kri­tisch: Wie bei so vie­len gro­ßen In­ves­ti­ti­ons-An­kün­di­gun­gen wis­se man nicht, wann das Geld flie­ßen soll und wo­für es ver­wen­det wird. Eder: „Chi­na er­kennt mitt­ler­wei­le Gel­dG­ren­zen an. In­tern lau­fen nun De­bat­ten über zu­künf­ti­ge Aus­ga­ben.“

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