„Wir sind kein Notverkauf“
MAN Energy Solutions Uwe Lauber erklärt, warum sich VW von seinem Unternehmen trennen könnte und er einen höheren CO2-Preis fordert
MAN Energy Solutions gestaltet die Energiewende mit. Das müsste Ihrem Mutterkonzern Volkswagen doch gefallen. Dennoch will sich VW von dem Augsburger Unternehmen trennen. Wer kauft die Firma? Zuletzt waren die Gebote VW ja wohl zu niedrig. Uwe Lauber: Ich habe die Berichte gelesen und kann sie nicht kommentieren. Nur so viel: Wir sind kein Notverkauf, es gibt also keinen Zeitdruck. Wir und Volkswagen wünschen uns einen Partner, der unsere Strategie versteht.
Schätzt VW MAN Energy Solutions? Lauber: Natürlich sieht Volkswagen, was wir können. Die sind stolz auf uns. Und wir sind auch gerne Teil des VW-Konzerns. Dennoch schaut sich VW weltweit um, ob es nicht einen neuen und besseren Partner für uns gibt, der uns bei der Umsetzung unserer Strategie der maritimen Energiewende weiter als Volkswagen voranbringen kann.
Wie sehen Sie einen Verkauf? Lauber: Auch wir stellen uns diese Frage. VW ist ja voll mit der Elektrifizierung der Autos beschäftigt. Noch ist der Prozess völlig offen. Wir führen Gespräche mit Interessenten. Es sind keine Entscheidungen gefallen. Ich habe keine Glaskugel. Es gibt keinen Druck für uns. Wir wollen nicht in eine Ehe hineinschlittern und im Nachhinein feststellen, dass es nicht passt. Es geht ja auch um viele Arbeitsplätze.
Vielleicht bleiben Sie doch bei VW. Lauber: Dass wir einen neuen Partner brauchen, ist für mich unstrittig. Das ergibt sich auch aus unserer Strategie. Aber es muss der richtige sein.
MAN in Augsburg stand früher vor allem für Diesel-Schiffsmotoren. Nun bauen Sie das Unternehmen um. Lauber: Wir setzen uns für eine Energiewende auf hoher See ein – also im Schiffsgeschäft. Im Zuge dessen haben wir uns dafür entschieden, die Zeit eines reinen Komponentenherstellers, der nur Motoren und Turbomaschinen baut, hinter uns zu lassen und Systeme zu entwickeln, mit denen sich die Energiewende vollziehen lässt.
Was heißt das konkret?
Lauber: Wie in der Autobranche bieten wir hybride Systeme an. Es ist also immer noch ein Motor drin, der wird aber bei Schiffen mit Batterien verbunden. Wir elektrifizieren also auch im maritimen Bereich den Antriebsstrang. Das machen wir zumindest für kleinere und mittlere Schiffe. Auf hoher See arbeitet ein Gasmotor. In Hafennähe lässt sich das Boot rein elektrisch steuern.
Was passiert mit großen Schiffen? Sind hier in Zukunft auch Elektroantriebe denkbar?
Lauber: Nehmen wir ein Schiff, das etwa 20000 Container befördert. Von Asien nach Deutschland braucht es etwa vier Wochen. Um das Schiff elektrisch zu betreiben, müsste die Batterie so groß wie das Schiff sein. Der Reeder könnte keine Container mehr transportieren. Und das Schiff wäre so schwer, dass es untergeht.
Wie lässt sich dann der klimaschädliche Schadstoffausstoß solcher Container-Riesen verringern?
Lauber: Das funktioniert nur über den Kraftstoff. Wir müssen weg von Motoren, die mit Schweröl betrieben werden und stattdessen Motoren einsetzen, die mit Gas laufen. Oder man nimmt Motoren, die mit Schweröl und Gas funktionieren. Oft fehlen auf dem Weg zwischen den Kontinenten noch Möglichkeiten, Gas zu tanken; und die Möglichkeiten, Gas zu bunkern, sind auf Containerschiffen begrenzt.
Das heißt, es werden immer noch viele Schadstoffe abgegeben. Gibt es gar keine Lösung?
Lauber: Doch, wir können synthetische Kraftstoffe einsetzen. Das funktioniert so: Der durch erneuerbare Energien, also Wind- oder Solarstrom gewonnene Strom wird via Elektrolyse in Wasserstoff verwandelt und gespeichert. So kann man Stromüberschüsse sichern und hat Reserven, wenn der Wind mal nicht weht oder die Sonne nicht scheint. Hier spricht man von Power-toX-Anlagen. Letztlich lässt sich aus dem verwandelten Wind- und Sonnenstrom dann synthetischer Kraftstoff, der klimafreundlich ist, herstellen. Mit diesem Öko-Sprit könnten dann auch Containerschiffe betankt werden. Die erste Anlage dieser Art mit 6,8 Megawatt haben wir schon 2013 in Niedersachsen gebaut. Die Anlage steht neben einem Windpark.
Von der Wasserstoff-Idee schwärmt auch Bayerns Wirtschaftsminister Hubert Aiwanger.
Lauber: Der Politiker hat uns in Augsburg besucht. Unser Bekenntnis ist klar: Wir wollen Augsburg zum Mekka bayerischer Wasserstoff-Technologie machen. Dazu haben wir die auf dem Gebiet spezialisierte Firma H-Tec Systems zu 40 Prozent gekauft und den Firmensitz von Lübeck nach Augsburg verlagert. Doch ich habe Herrn Aiwanger auch mein Leid geklagt, dass die Politik die Wettbewerbsfähigkeit solcher synthetischer Kraftstoffe erschwert.
Was ärgert Sie konkret an den politischen Rahmenbedingungen?
Lauber: Eine Kilowattstunde erneuerbaren Stroms kostet rund vier bis fünf Cent. Doch die Politik schlägt mit dem Erneuerbare-Energien-Gesetz knapp sieben Cent drauf. Dadurch wird unsere innovative Technologie der Speicherung regenerativer Energie bestraft. Letztlich bremst das die Energiewende. Andererseits bezahlen wir etwa Frankreich Geld dafür, dass Unternehmen uns dort überschüssigen Windstrom abnehmen. Besser wäre jedoch, wir würden ihn in Deutschland speichern. Und es geht noch verrückter: Windkraftanlagen werden abgeregelt, sodass sie nicht mehr im Wind stehen und keine Energie mehr erzeugen. Und das nur, weil die Übertragungsnetze ausgelastet sind. Doch der Betreiber der Anlage bekommt den Strom, den er produzieren könnte, trotzdem vergütet.
Was fordern Sie deshalb?
Lauber: Die Produktion synthetischer Kraftstoffe darf nicht durch die EEG-Umlage teurer gemacht werden. Solche Kraftstoffe sind bislang mindestens vier Mal teurer als herkömmliche. Das bezahlt doch keiner.
Was muss also passieren?
Lauber: Neben der Befreiung solcher Kraftstoffe von der EEG-Umlage sprechen wir uns für eine deutlich höhere Bepreisung von CO2 aus. Bund und Länder haben sich ja im Vermittlungsausschuss darauf geeinigt, den CO2-Preis ab Januar 2021 auf zunächst 25 Euro festzulegen. Danach steigt der Preis in Fünf-Euro-Schritten auf bis zu 55 Euro im Jahr 2025 an. Für 2026 soll dann ein Korridor von mindestens 55 und höchstens 65 Euro gelten. Doch das ist viel zu wenig, um synthetische gegenüber herkömmlichen Kraftstoffen attraktiv und Klimaschutz zu einem Business Case zu machen. Wir halten gemeinsam mit dem VDMA einen CO2-Preis von 110 Euro für machbar. In dem Moment, wo Emissionen Geld kosten, steigt das Interesse, umweltfreundlichere Lösungen einzusetzen, um die Kosten zu senken. Dann würde es sich auch für uns rechnen, größere Speicheranlagen zu bauen.
Brauchen wir den Diesel-Motor künftig überhaupt noch?
Lauber: Den brauchen wir weiter, gerade für die Energiewende. Auch ein Motor, der mit Gas oder synthetischen Kraftstoffen betrieben wird, fußt auf dem Diesel-Prinzip. Das ist Rudolf Diesel 4.0. So führen wir die Augsburger Diesel-Erfolgsgeschichte weiter in die Ära der Energiewende.