Η μοιραία Οδύσσεια των ελληνικών σιδηροδρόμων

κραμένος ο Γεώργιος Δογορίτης, 29 ετών, μηχανοδηγός εμπορευματικών αμαξοστοιχιών σε ιδιωτική εταιρεία. Στον μικρό σταθμό των Αφιδνών, 30 χλμ. βόρεια της Αθήνας, μας δείχνει τα φωτεινά σήματα: όλα είναι κολλημένα στο κόκκινο. «Δεν γίνονται ποτέ πράσινα» λέει αγανακτισμένος. «Σχεδόν όλη η σύγχρονη σηματοδότηση -εγκατεστημένη σε περίπου 1.700 από τα 2.500 χιλιόμετρα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου- είναι ελαττωματική. Από τα τέλη της δεκαετίας του 2000, δεν έχει επισκευαστεί ποτέ». Υπάρχουν πολλές αιτίες για τις βλάβες: κλεμμένα καλώδια, βλάβες, φθορά κ.ο.κ. «Τα συστήματα αυτά εγκαταστάθηκαν σε διαφορετικές χρονικές στιγμές και προέρχονται από πολλούς διαφορετικούς ξένους κατασκευαστές» εξηγεί. «Τα ανταλλακτικά ήταν ελάχιστα. Το ελληνικό κράτος και η βαριά γραφειοκρατία καθυστερούσαν την εισαγωγή τους». Ως εκ τούτου, η σηματοδότηση είναι χειροκίνητη και τα τρένα δεν μπορούν να ταξιδέψουν με ταχύτητες μεγαλύτερες των 160 χλμ. την ώρα. Οι σταθμάρχες, υπάλληλοι του ΟΣΕ, υποτίθεται πως παραδίδουν προσωπικά τις εντολές αναχώρησης στους μηχανοδηγούς ενημερώνοντάς τους ότι η γραμμή είναι ελεύθερη.

«Τα πάντα εξαρτώνται από τη συμμόρφωση μ’ αυτούς τους κανόνες και δεν υπάρχει κανένας μηχανισμός ασφαλείας έκτακτης ανάγκης για τη διόρθωση του ανθρώπινου λάθους» λέει ο Γ. Δογορίτης. «Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τρένων (ETCS) [σ.σ: ένας μηχανισμός που λειτουργεί χάρη σε πομπούς τοποθετημένους στα τρένα και στις ράγες] έχει εγκατασταθεί από τα τέλη της δεκαετίας του 2000, αλλά δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς σηματοδότηση! Οι χώρες χωρίς λειτουργικό ETCS διαθέτουν τουλάχιστον άλλα συστήματα ασφαλείας έκτακτης ανάγκης (Indusi, Linienzugbeeinflussung, ATP). Όχι όμως η Ελλάδα!» επιμένει ο οδηγός. Για τον ίδιο, πρόκειται για «πολιτική επιλογή».

Τα σωματεία και ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης είχαν ήδη κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου. Ακόμα και πριν από το ατύχημα, το δίκτυο ήταν το πιο θανατηφόρο στην Ε.Ε., με έναν θάνατο ανά εκατομμύριο διανυθέντα χιλιόμετρα, πέντε φορές πάνω από τον μέσο όρο (1). Σχεδιασμένοι τον 19ο αιώνα από τη Société de Construction des Batignolles, οι πρώτοι σιδηρόδρομοι προορίζονταν να συνδέσουν τα λιμάνια με τις πόλεις της ορεινής ενδοχώρας. «Αλλά οι κυβερνήσεις προτιμούσαν πάντα να χρηματοδοτούν το οδικό δίκτυο, που είναι πιο κερδοφόρο, με τα διόδια, τους φόρους στη βενζίνη κ.λπ.» λέει ο Γ. Δογορίτης.

Η κυρίαρχη ιδιωτική εταιρεία λεωφορείων ΚΤΕΛ υπερηφανεύεται ότι μεταφέρει περίπου «το 80% των επιβατών» στα 117.000 χλμ. του οδικού δικτύου της χώρας. Την ίδια στιγμή, το ένα τρίτο του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου τα τελευταία χρόνια θυσιάστηκε στον βωμό της λιτότητας. Για παράδειγμα, η Πελοπόννησος διαθέτει σήμερα μόνο 68 χλμ. σιδηροδρομικού δικτύου σε λειτουργία, σε σύγκριση με 706 χλμ. το 2000 και 435 χλμ. το 2009 (2). Ο άξονας Θεσσαλονίκη-Αθήνα είναι ένας από τους λίγους που εξακολουθούν να έχουν μεγάλη κίνηση. Πολλοί εργαζόμενοι, οικογένειες και φοιτητές χρησιμοποιούν αυτό το δίκτυο, που συνδέει τις δύο μεγαλύτερες πόλεις της χώρας σε τέσσερις ώρες. Ωστόσο, ο συνολικός αριθμός των καθημερινών δρομολογίων μεταξύ

Η κυρίαρχη ιδιωτική εταιρεία λεωφορείων ΚΤΕΛ υπερηφανεύεται ότι μεταφέρει περίπου «το 80% των επιβατών» στα 117.000 χλμ. του οδικού δικτύου της χώρας. Την ίδια στιγμή, το ένα τρίτο του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου τα τελευταία χρόνια θυσιάστηκε στον βωμό της λιτότητας

των δύο πόλεων έχει μειωθεί, από περίπου 30 το 2009, σε 14 σήμερα.

Από το 2014, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει διαθέσει περίπου 805 εκατομμύρια ευρώ για τον εκσυγχρονισμό των ελληνικών σιδηροδρόμων. Όμως η καταστροφή των Τεμπών αποκαλύπτει μια μοιραία καθυστέρηση στην υλοποίηση, όπως αποδεικνύεται από τη «σύμβαση 717». Η σύμβαση αυτή, που συνήφθη το 2014 από την ΕΡΓΟΣΕ, θυγατρική του δημόσιου ΟΣΕ, με την Alstom και την ελληνική εταιρεία Άκτωρ, προέβλεπε την αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας έναντι 41 εκατ. ευρώ, με χρηματοδότηση κυρίως από κονδύλια της Ε.Ε. Θεωρητικά, το έργο θα έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί το 2016, όμως ακόμα είναι μισοτελειωμένο. Στα εννέα αυτά χρόνια, ούτε η άνοδος του ΣΥΡΙΖΑ στην εξουσία ούτε η επιστροφή της Νέας Δημοκρατίας άλλαξαν την κατάσταση. Η καθυστέρηση οφείλεται σε διαφωνίες σχετικά με τους όρους της σύμβασης, σύμφωνα με τους Reporters United (3). Η Alstom, σε ένα λιτό μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου, βεβαιώνει απλώς ότι η εταιρεία «συνεχίζει τις εργασίες».

Ο Γιώργος Βασσάλος, λέκτορας στη Σχολή Πολιτικών Επιστημών της Λιλ, αμφισβητεί το Κράτος Δικαίου στην Ελλάδα: «Ορισμένες από τις εταιρείες πιστεύουν ότι δεν θα δεχθούν ενοχλήσεις ούτε από την κυβέρνηση ούτε από τη Δικαιοσύνη». Τον Σεπτέμβριο του 2022, η αθώωση στο Εφετείο περίπου δεκαπέντε πρώην στελεχών του γερμανικού βιομηχανικού Ομίλου Siemens, που είχαν καταδικαστεί πρωτοδίκως για τον ρόλο τους σε ένα από τα μεγαλύτερα σκάνδαλα δωροδοκίας της χώρας, σόκαρε πολλούς πολίτες, δίνοντας την εικόνα μιας κουλτούρας ατιμωρησίας. Η Hellenic Train λαμβάνει 50 εκατομμύρια ευρώ ετησίως από το ελληνικό κράτος για τη διατήρηση των γραμμών που θεωρούνται μη κερδοφόρες. Η εταιρεία αγόρασε πέντε ιταλικά τρένα υψηλής ταχύτητας Pendolino ETR 470, τα οποία ωστόσο έχουν απαγορευτεί στην Ελβετία λόγω των επανειλημμένων βλαβών τους. Ένας μηχανοδηγός χλευάζει αυτήν την αποκλειστικά «αισθητική» αλλαγή: «Το ταξίδι κοστίζει περισσότερο. Τα ETR 470 είναι πιο πολυτελή, αλλά έχουν λιγότερο χώρο για τους επιβάτες. Δεν κυκλοφορούν πιο γρήγορα, καθώς κανένα τρένο δεν μπορεί να υπερβεί την ταχύτητα των 160 χλμ. την ώρα στην Ελλάδα».

Αν και η Hellenic Train αρνήθηκε κάθε ευθύνη για τη σύγκρουση στα Τέμπη, στοχοποιήθηκε άμεσα στις πρώτες διαμαρτυρίες. «Δολοφόνοι», «Οι νεκροί μας, τα κέρδη τους», «Η ιδιωτικοποίηση σκοτώνει» φώναζαν οι διαδηλωτές μπροστά από τα κεντρικά γραφεία της στην Αθήνα και έξω από τη Βουλή: πέρα από την τραγωδία, τα πανό υπενθύμιζαν τη δυσαρέσκεια των Ελλήνων απέναντι στην τρόικα. Ενώ τα οφέλη των ιδιωτικοποιήσεων υπολογίζονταν σε 50 δισ. ευρώ σύμφωνα με τις αρχικές προβλέψεις των πιστωτών, τελικά απέφεραν μόνο 9 δισ. ευρώ μεταξύ 2011 και 2020 (4) - και πολλές παράπλευρες απώλειες σε κοινωνικό επίπεδο.

Τα σωματεία και ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης είχαν ήδη κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου. Ακόμα και πριν από το ατύχημα, το δίκτυο ήταν το πιο θανατηφόρο στην Ε.Ε., με έναν θάνατο ανά εκατομμύριο διανυθέντα χιλιόμετρα, πέντε φορές πάνω από τον μέσο όρο