Συρμοί μετρό χωρίς μηχανοδηγό! Αυτό είναι το πρόβλημα;
Δεν έχει γίνει ακόμη αντιληπτό, επτά χρόνια μέσα στην κρίση που καθημερινά επιδεινώνεται, ότι η πολιτεία πρέπει να ιεραρχήσει τις προτεραιότητές της για να οδηγήσει τη χώρα στην υπέρβασή της; Είναι δυνατό να λαμβάνονται αποφάσεις που αγνοούν την πραγματικότητα και να αισιοδοξούμε για το μέλλον; Διότι, πώς μπορεί να αιτιολογηθεί η πρόσφατη απόφαση για τη νέα γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας, δηλαδή για την προμήθεια συρμών χωρίς μηχανοδηγό και την τοποθέτηση θυρών στις αποβάθρες οι οποίες θα συντονίζονται με τις θύρες των αφικνούμενων συρμών; Πώς μπορούν αξιωματούχοι, κατά την τελετή ολοκλήρωσης της μιας από τις δίδυμες σήραγγες της βασικής γραμμής του μετρό της Θεσσαλονίκης, να επαίρονται για τις ίδιες επιλογές; Μια πολιτεία που επί δύο και πλέον δεκαετίες σχεδιάζει και αδυνατεί να ολοκληρώσει στη Θεσσαλονίκη ένα μικρό σχετικά έργο, εκτοξεύοντας το κόστος του, μπορεί εν μέσω κρίσης να επαίρεται ότι θα προσφέρει στους πολίτες της τις εισαγόμενες υπηρεσίες της τελευταίας τεχνολογικής εξέλιξης στο μετρό;
Ομως προς τι οι ενστάσεις; Οι ενστάσεις αφορούν το τεράστιο κόστος των επιλογών έναντι της επιλογής του κλασικού μετρό, όπως αυτό υφίσταται στην Αθήνα και σε μεγαλουπόλεις της Ευρώπης, στη δαπανηρότερη συντήρησή του στο διηνεκές μέλλον αλλά και το σύνδρομο της επίδειξης, της «γκλαμουριάς» κοινώς, που διακατέχει την πολιτική μας ελίτ η οποία συνεχίζει να αποφασίζει αγνοώντας τις συνθήκες της χώρας. Με την ίδια τεχνολογία, όπως σχεδιάζεται η γραμμή 4 του αθηναϊκού μετρό ή όπως μελετήθηκε και αποφασίστηκε να κατασκευαστεί το μετρό της Θεσσαλονίκης, θα μπορούσε να κατασκευαστεί εξαρχής και το μετρό της Αθήνας, διότι η τεχνολογία αυτή υφίστατο και τότε. Οι κάτοικοι της Αθήνας δεν είναι ικανοποιημένοι με τη λειτουργία του μετρό μέχρι σήμερα και επελέγησαν συρμοί χωρίς μηχανοδηγό; Εχουν μήπως κάποιο πρόβλημα στη μετακίνησή τους γνωρίζοντας ότι τον συρμό οδηγεί μηχανοδηγός αντί ένα αόρατο για τον επιβάτη αυτόματο σύστημα; Μήπως, μάλιστα, νιώθουν ασφαλέστεροι με την παρουσία του μηχανοδηγού; Αυτά τα μέσα μεταφοράς, όπως συρμοί του μετρό χωρίς μηχανοδηγό και θύρες στις αποβάθρες που συγχρονίζονται με τις θύρες των συρμών, εγκαθίστανται μέχρι σήμερα σε μεμονωμένες γραμμές μετρό μεγαλουπόλεων των κρατών της Δύσης που έχουν βαριά σιδηροδρομική βιομηχανία, κυρίως ως βιτρίνα προβολής των επιτευγμάτων τους στο πλαίσιο του μεταξύ τους ανταγωνισμού. Διότι πρόκειται για τεράστια βιομηχανία που ικανοποιεί τις ανάγκες σε παγκόσμια κλίμακα αφού κατασκευάζει τα υλικά υποδομών, μηχανές και συρμούς, καθώς και συστήματα ασφαλείας για τον σιδηρόδρομο και τα μετρό μεγαλουπόλεων που εξαιτίας της πληθυσμιακής τους αύξησης συνεχώς εγκαθίστανται και επεκτείνονται. Είναι χαρακτηριστικό ότι στο με- τρό του Λονδίνου μόνον στη Jubilee Line οι συρμοί κινούνται χωρίς οδηγό και υπάρχουν θύρες στις αποβάθρες. Αξιοσημείωτο είναι επίσης ότι οι συρμοί εκεί κινούνται χωρίς μηχανοδηγό αλλά με συνοδό για λόγους ασφαλείας του επιβατικού κοινού ιδιαίτερα κατά τις προχωρημένες ώρες, κυρίως όμως αν η κυκλοφορία γίνεται μέσα σε σήραγγες· γεγονός που αποδεικνύει ότι η προαγωγή του συστήματος δεν αποσκοπεί στη μείωση του εργατικού κόστους αλλά στην επίδειξη της τεχνολογικής εξέλιξης στον τομέα αυτό. Εξάλλου θα αποτελούσε κοινωνική διαστροφή σε μια χώρα με τεράστια ανεργία, όπως η Ελλάδα, να προωθείται η εγκατάσταση ενός εξελιγμένου συστήματος με μοναδικό σκοπό τη μείωση του αριθμού των εργαζομένων. Για τον πρόσθετο λόγο ότι ενώ θα προβαλλόταν η μείωση του εργατικού κόστους ως κριτήριο για την επιλογή, από την άλλη θα ξοδεύονταν απείρως πολλαπλάσια για το κόστος των συρμών, την εγκατάσταση του αυτόματου συστήματος ελέγχου της κυκλοφορίας αλλά και για την πολυδάπανη συντήρησή του στο διηνεκές μέλλον. Γι’ αυτό, οι κυβερνώντες της χώρας μας δεν πρέπει να παραβλέπουν ότι τα έργα αυτά κατασκευάζονται κυρίως με δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και δευτερευόντως από το ΕΣΠΑ, ενώ η χώρα έχει άλλες επείγουσες προτεραιότητες που συνηγορούν σε ρεαλιστικές και εξίσου λειτουργικές λύσεις, αντίστοιχες της ελληνικής πραγματικότητας και των αναγκών μας. Το μοναδικό αυξημένο κόστος που θα μπορούσε να αιτιολογηθεί θα αφορούσε την τοποθέτηση ενός προηγμένου συστήματος ασφαλείας σε ήδη κυκλοφορούσα και κορεσμένη κυκλοφοριακά γραμμή που θα αύξανε τη χωρητικότητά της προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι αυξημένες ανάγκες εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού και όχι η επιλογή συρμών χωρίς μηχανοδηγό κ.ο.κ. σε νέες γραμμές.
Θα διερωτηθείτε, ασφαλώς: Οι Ευρωπαίοι που μας υπαγορεύουν μέσω της τρόικας και τα ελάχιστα, ακόμη και τον αριθμό των δόσεων για την εξόφληση του φόρου εισοδήματος, πώς είναι δυνατό να συναινούν και να χρηματοδοτούν έργα που υπερβαίνουν τις πραγματικές ανάγκες μας; Κριτήριό τους για την έγκριση έργων στις περιφερειακές χώρες αποτελεί η συντήρηση της δικής τους βιομηχανίας και η απασχόληση των εργαζομένων των δικών τους χωρών και μόνον αυτό. Διότι η εγκατάσταση και η συντήρηση ενός εξελιγμένου δικτύου μετρό αποτελούν αποκλειστικά δικό τους εξειδικευμένο αντικείμενο, με αποτέλεσμα τα δάνεια από την ΕΤΕπ και η χρηματοδότηση των ΕΣΠΑ να επιστρέφουν στους χρηματοδότες τους, ενώ η κατασκευή και η συντήρηση του δικτύου εξασφαλίζουν την εργασία στους εργαζομένους τους στο διηνεκές μέλλον.