Αβεβαιότητα για το ποιος διασφαλίζει το ελεύθερο εμπόριο στην εποχή μας
Οι κυβερνήσεις από την Ευρώπη έως την Ασία, που έχουν γνωρίσει την ευημερία και έχουν συνηθίσει στις ελεύθερες και ασφαλείς θάλασσες, θέλουν να διατηρήσουν ανοικτά τα θαλάσσια περάσματα. Ιδιαιτέρως όταν πρόκειται για τη Διώρυγα του Σουέζ, το Στενό της Ταϊβάν και το Κέρας της Αφρικής. Οπως επισημαίνει όμως ο Ζακ Βαντερμίρεν, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας που διαχειρίζεται τα λιμάνια της Αμβέρσας και της Μπριζ, δεν είναι σαφές ποιος διασφαλίζει το ελεύθερο εμπόριο στην εποχή μας, αν είναι οι ΗΠΑ ή μια διεθνής συμμαχία, ποιος οργανώνει τους ελέγχους και ποιος πληρώνει γι’ αυτούς.
Είναι γεγονός ότι όταν εξετάσει κανείς το θέμα διαχρονικά, βλέπει πως μόλις οκτώ δεκαετίες βρίσκονται ανάμεσα στο παρόν και σε εκείνο το παρελθόν κατά το οποίο τα περισσότερα βιομηχανικά προϊόντα ταξίδευαν μέσω χερσαίων μεταφορών και οι θαλάσσιες μεταφορές ήταν τόσο ασφαλείς όσο μπορούσε να τις προστατεύσει ένα κράτος. Τη δεκαετία του 1950 ο όγκος των προϊόντων που μεταφέρονταν διά θαλάσσης δεν ήταν ούτε 500 εκατ. τόνοι φορτίου. Ο κόσμος ήταν γεμάτος με μικρές βιομηχανίες που εξυπηρετούσαν την τοπική πελατεία. Σήμερα τα εμπορικά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταφέρουν περίπου 23 φορές περισσότερο φορτίο, ενοποιώντας έτσι την παγκόσμια οικονομία με γιγάντιους εμπορικούς ομίλους που στοχεύουν όποιον πελάτη επί γης μπορεί να τους προσφέρει το μεγαλύτερο κέρδος στον μικρότερο χρόνο.
Αυτή η ενοποίηση της παγκόσμιας οικονομίας έχει μειώσει το κόστος, καθώς επιτρέπει σε ομίλους επιχειρήσεων, όπως π.χ. η ΙΚΕΑ, να πωλούν φθηνούς καναπέδες σε 59 χώρες και στη McDonald’s να προωθεί τις γνωστές της τηγανητές πατάτες σε όλον τον κόσμο. Παράλληλα, όμως, αυτή η ενοποίηση ευθύνεται για το ότι αυτοκινητοβιομηχανίες, μεγάλοι όμιλοι λιανικής, οίκοι μόδας και ηλεκτρονικών είναι πολύ πιο ευάλωτοι ακόμη και στην ελάχιστη επιπλοκή. Το αποδεικνύουν τα δεκάδες δισ. δολ. που χάθηκαν όταν ένα εμπορικό πλοίο, το κινεζικό «Ever Given», προσάραξε στη Διώρυγα του Σουέζ επί έξι ημέρες το 2021. Το πιστοποιεί επίσης και το έμφραγμα που γνώρισε η παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα όταν η πανδημία οδήγησε σε συνωστισμό πλοίων στα λιμάνια της Ασίας και της Αμερικής. Αυτά τα δύο επεισόδια σκιαγραφούν ενδεχομένως το πόσο εύκολο είναι να κλείσουν και πάλι οι διελεύσεις στους ωκεανούς.
Για τους Ευρωπαίους, το κυρίως πρόβλημα είναι ποια καινούργια ρούχα θα φορέσουν την άνοιξη ή ποια καινούργια έξυπνα κινητά θα αγοράσουν. Τα πράγματα είναι όμως πολύ πιο σοβαρά. Οπως τόνισε προ ημερών το τμήμα των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη, «η κρίση μεταδίδεται στις παγκόσμιες τιμές των τροφίμων». Οι ναυτικές δυνάμεις των ΗΠΑ και το ναυτικό της Βρετανίας έχουν σπεύσει για να διασφαλίσουν ότι θα περνούν τα πλοία με ασφάλεια από τη Διώρυγα του Σουέζ όποια σημαία κι αν έχουν, όποιος κι αν είναι ο προορισμός τους. Και όμως, την τελευταία φορά που το αμερικανικό ναυτικό πρόσφερε τέτοιου είδους ασφάλεια σε πλοία άλλων χωρών η απειλή προερχόταν από τα υποβρύχια της Γερμανίας και της Ιαπωνίας. Οπως τονίζει ο Σαλβατόρε Μερκολιάνο, επικεφαλής του τμήματος Ιστορίας, Εγκληματολογίας και Πολιτικής του Πανεπιστημίου Campbell στη Βόρεια Καρολίνα, «ίσως πρέπει να επιστρέψει κανείς στους παγκόσμιους πολέμους».
Η παγκοσμιοποίηση σε μεγάλο βαθμό βασίστηκε στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.