«Δίκτυο του 1970, με ταχύτητες του 2020»

Η κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο και το επίπεδο ασφαλείας πριν και μετά το δυστύχημα στα Τέμπη

Βυθισμένος στον βούρκο του «Daniel» αλλά και στην απαξίωση βρέθηκε ο ελληνικός σιδηρόδρομος τα τελευταία χρόνια, με τους εμπλεκόμενους φορείς να σπεύδουν, μετά το δυστύχημα στα Τέμπη, να διορθώσουν παθογένειες και αμέλειες του παρελθόντος. Ενα χρόνο μετά, και με εξαίρεση τμήματα που επλήγησαν από τον «Daniel», η κατάσταση του δικτύου είναι βελτιωμένη –τουλάχιστον στον κεντρικό άξονα, αφού δεν συμβαίνει το ίδιο με άλλα προβληματικά σημεία του σιδηροδρόμου– μετά και την ολοκλήρωση των έργων της σύμβασης 717. Παραμένουν ωστόσο σημαντικές εκκρεμότητες για την πλήρη λειτουργία και ανάπτυξη του συστήματος ETCS, του επιπρόσθετου συστήματος ασφαλείας της κυκλοφορίας των τρένων και του πιο σύγχρονου ψηφιακού δικτύου επικοινωνίας, GSMR.

Σύμφωνα με τον ΟΣΕ, στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα (Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας), πριν από το τραγικό δυστύχημα

στα Τέμπη, σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση υπήρχε μόνο στα εξής τμήματα: Τιθορέα - Δομοκός (αντικείμενο της σύμβασης 635), Πλατύ - Θεσσαλονίκη και Θεσσαλονίκη - Στρυμόνας - Προμαχώνας. Μετά το δυστύχημα παραδόθηκαν μέρη των τμημάτων ΣΚΑ - Οινόη, Οινόη - Τιθορέα, Δομοκός - Λάρισα και το επίμαχο σημείο που έγινε το δυστύχημα, Λάρισα - Πλατύ, μαζί με την τηλεδιοίκηση της Λάρισας. Λόγω της κακοκαιρίας «Daniel» καταστράφηκαν η υποδομή καθώς και η σηματοδότηση - τηλεδιοίκηση στο τμήμα Δομοκού - Λάρισας, ωστόσο ο ΟΣΕ λέει πως δεν λειτουργεί ούτε η σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση από τη νότια είσοδο της σήραγγας Οθρυος έως τη Λάρισα. Πηγές αναφέρουν στην «Κ» πως από τον σταθμό Λιανοκλαδίου μέχρι τη νότια είσοδο της σήραγγας Οθρυος «έχουμε σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, αλλά το φωτόσημο από τον σταθμό Λιανοκλαδίου είναι κόκκινο επειδή μετά τη σήραγγα του Οθρυος η σηματοδότηση που ελέγχεται από τον σταθμό Δομοκού έχει καταστραφεί από τον “Daniel”». Ο «Daniel» έδωσε τη χαριστική βολή στον σιδηρόδρομο, αφού πάνω από 180 χλμ. δικτύου υπέστησαν καταστροφές.

«To πρώτο διάστημα μετά τα Τέμπη, παρατηρούσα πως μεγάλο ποσοστό επιβατών προτιμούσε να κάθεται από τη μέση του τρένου και πίσω, ενδεχομένως γιατί ένιωθε μεγαλύτερη ασφάλεια. Με τον καιρό, ο φόβος άρχισε να περιορίζεται», μεταφέρει στην «Κ» ο Αλέξανδρος Ιορδανίδης, μηχανοδηγός της Hellenic Train και γενικός γραμματέας της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης. «Εχουμε ακόμη δρόμο να διανύσουμε εάν θεωρήσουμε πως

το ETCS αποτελεί και την κορυφή των συστημάτων ασφαλείας». «Πριν από τα Τέμπη, οι συνθήκες στο δίκτυο ήταν δεκαετίας 19601970, με ταχύτητες του 2020. Μετά τα Τέμπη και αφού παραδόθηκαν συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, ο σιδηρόδρομος θυμίζει δεκαετία 1990-2000. Εχουμε ακόμη δρόμο μέχρι να φτάσουμε σε επίπεδο ασφαλείας ευρωπαϊκών χωρών του 2023».

Το σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών ETCS αποτελεί μια από τις σημαντικότερες δικλίδες ασφαλείας και αφορά την εγκατάσταση εξοπλισμού τόσο επί της γραμμής (σύμβαση 10005)

όσο και στους συρμούς. Σύμφωνα με τον ΟΣΕ, στα τμήματα που λειτουργεί η σηματοδότηση έχει εγκατασταθεί το παρατρόχιο ETCS, όμως δεν έχει εγκατασταθεί στο σύνολο του τροχαίου υλικού το αντίστοιχο επιτρόχιο, ήτοι στα τρένα. Τέλη Δεκεμβρίου και έπειτα από πολυετείς καθυστερήσεις ανακοινώθηκε από την ΕΡΓΟΣΕ η ολοκλήρωση της παραπάνω σύμβασης, αν και επλήγησαν τμήματα από τον «Daniel». Εκκρεμούν επίσης οι αδειοδοτήσεις τμημάτων από τη ΡΑΣ, όπως το ΣΚΑ - Οινόη.

Οσον αφορά το ETCS στους συρμούς, η ΓΑΙΑΟΣΕ (θυγατρική του Υπερταμείου και διαχειρίστρια

τροχαίου υλικού) έχει προχωρήσει σε απευθείας διαπραγμάτευση με τη Hitachi Rail για την επαναφορά σε λειτουργική κατάσταση του onboard ETCS σε 115 μονάδες σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού. Αν και δεν παρέχονται πληροφορίες για το ακριβές χρονοδιάγραμμα του έργου, πηγές από το Υπερταμείο λένε πως η έναρξή του έχει μπει σε τελική ευθεία, καθώς βρίσκεται σε εξέλιξη η τελική διαδικασία για την υπογραφή της σύμβασης, μετά την προσυμβατική έγκριση νομιμότητας του Ελεγκτικού Συνεδρίου και με δύο εγκρίσεις της ΕΑΔΗΣΥ.

Για το GSMR διατέθηκαν πολλά

εκατομμύρια. Ακόμη όμως δεν αποτελεί πρωτεύον σύστημα επικοινωνίας, αφού προϋποθέτει την πλήρη εγκατάσταση και λειτουργία του τόσο στα τρένα όσο και στην υποδομή. Επίσης, σε πολλά τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου δεν υπάρχει ραδιοκάλυψη GSMR, όπως στα Τιθορέα - Δομοκός, Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα, Λάρισα - Βόλος, Κιάτο Ροδοδάφνη κ.ά. «Βασικό μέσο επικοινωνίας είναι το VHF. Aπό τη στιγμή που δεν είναι όλη η γραμμή καλυμμένη με κεραίες για να υπάρχει σήμα σε όλα τα τρένα, δεν έχουν εγκατασταθεί όλες οι σταθερές συσκευές σε όλο το τροχαίο υλικό ή δεν είναι εφοδιασμένοι όλοι οι μηχανοδηγοί με κινητές συσκευές, δεν μπορεί το GSMR να αποτελέσει πρωτεύον σύστημα επικοινωνίας», λέει ο κ. Ιορδανίδης. «Πριν από τα Τέμπη αυτό δεν χρησιμοποιούνταν καθόλου μεταξύ μηχανοδηγών - σταθμαρχών». Οταν δεν υπάρχει κάλυψη από το VHF, σε περιπτώσεις ανάγκης, οι μηχανοδηγοί χρησιμοποιούν τις φορητές συσκευές στα τρένα, εάν αυτές είναι

Παραμένουν σημαντικές εκκρεμότητες για την πλήρη λειτουργία του συστήματος ETCS, που εξασφαλίζει τη συνεχή επιτήρηση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών.

Η κακοκαιρία «Daniel» τον περασμένο Σεπτέμβριο έδωσε τη χαριστική βολή, αφού σε περισσότερα από 180 χιλιόμετρα του δικτύου οι υποδομές υπέστησαν μεγάλες ζημιές.

διαθέσιμες. Η Hellenic Train λέει πως, σήμερα, 14 τέτοιες συσκευές χρησιμοποιούνται από τους μηχανοδηγούς κυρίως σε προαστιακά δρομολόγια και αναμένονται άλλες 30.

Ο ΟΣΕ το χρησιμοποιεί για την επικοινωνία του προσωπικού του, υποστηρίζοντας πως «για να λειτουργήσει ένα σύστημα ραδιοεπικοινωνίας, πρέπει όλα τα τρένα να είναι εξοπλισμένα με τους ραδιοπομπούς. Δεν είναι δυνατόν μια τηλεδιοίκηση να ξέρει ποιο τρένο έχει GSΜR και να μιλάει μαζί του με το GSMR και ποιο έχει VHF και να χρησιμοποιεί το VHF. Ή όλα ή κανένα». Σύμφωνα με το εγκεκριμένο πρόγραμμα διαχείρισης στόλου της ΓΑΙΑΟΣΕ για το 2023, στο πλαίσιο της σύμβασης για την εγκατάσταση του παρατρόχιου και εποχούμενου GSMR διαπιστώθηκε πως αυτό εγκαταστάθηκε σε 71 οχήματα «τα οποία δεν αποτελούν το σύνολο του τροχαίου υλικού που κυκλοφορεί στο ελληνικό δίκτυο». Ετσι, απαιτούνται πόροι 6 εκατ. ευρώ για την προμήθεια και εγκατάστασή του στο σύνολο των οχημάτων, μέσω διαγωνισμού.