Τo μοντέλο ανάπτυξης της Airbus
Ξαφνικά ο καθένας θέλει να μοιάσει στην Airbus. Ο επικεφαλής της Renault, Λούκα ντε Μέο, έκανε έκκληση για τη συγκρότηση μιας «Αirbus των αυτοκινήτων», ώστε να αναχαιτισθεί η απειλή από τα κινεζικά ηλεκτρικά αμάξια. Τον Μάρτιο, ο διευθύνων σύμβουλος της γερμανικής εταιρείας κοινής ωφελείας Ε.ΟΝ έθεσε ερωτήματα σχετικά με τη χρησιμότητα ενός πανευρωπαϊκού ενεργειακού ομίλου, που παρομοιάστηκε με την «Airbus της ενέργειας». Ειδήμονες περί την άμυνα της Ε.Ε. και τον κατακερματισμένο κλάδο ζητούν μια «Airbus του αμυντικού εξοπλισμού». Τα ανωτέρω θέτουν δύο ερωτήματα: τι πραγματικά σημαίνουν αυτά τα σλόγκαν και αν αυτή η νέα εμμονή έχει κάποια συνάφεια με το πραγματικά ταλανισμένο παρελθόν της ευρωπαϊκής εταιρείας. Βέβαια, η φετινή χρονιά είναι ευλογία για την Airbus. Οι παραγγελίες και τα κέρδη της απογειώνονται, την ίδια στιγμή που η αμερικανική ανταγωνίστριά της διέρχεται μια ταραχώδη περίοδο. Η Airbus υπό τη διοίκηση του Γκιγιόμ Φορί έχει κατορθώσει να κάνει κάθε χρόνο περισσότερες παραδόσεις από την Boeing από το 2019 και εντεύθεν. Τα καθαρά έσοδα του 2023 διαμορφώθηκαν στα 3,8 δισ. ευρώ, όταν η Boeing είχε 2 δισ. δολάρια καθαρή ζημία. Στα τέλη του 2023, ο όγκος παραγγελιών της, σε 8.598 αεροσκάφη, ξεπέρασε κατά 2.000 μονάδες την αμερικανική ανταγωνίστρια, όταν πριν από 10 χρόνια η διαφορά ήταν στα 500 τζετ.
Η Airbus με 50χρονη ιστορία ανήκει από κοινού στον δημόσιο και στον ιδιωτικό τομέα σε Γερμανία, Γαλλία, Ισπανία και Ηνωμένο Βασίλειο, και έχει λάβει όντως πολλά εύσημα. Σήμερα, εάν οι Renault, Stellantis και Volkswagen αποφασίσουν να συγχωνεύσουν λειτουργίες τους υπό τη μορφή ενός κλώνου της Airbus, κάθε μία ξεχωριστά θα αναλάβει μικρότερο μεμονωμένο κίνδυνο και θα μοιραστεί την απολύτως αναγκαία τεχνογνωσία της. Συν τοις άλλοις, από μια τέτοια σύμπραξη θα προκύψουν οικονομίες κλίμακας στην παραγωγή, οι οποίες δυνητικά θα κατασκευάσουν ένα ανταγωνιστικό ως προς την τιμή ευρωπαϊκό ηλεκτρικό αμάξι. Ούτως ή άλλως, και η Airbus από ανάλογες συνθήκες γεννήθηκε, όταν επικράτησε πανικός για τον εξ Ατλαντικού ανταγωνισμό. Τη δεκαετία του 1960, οι ευρωπαϊκές αεροναυπηγικές τρομοκρατήθηκαν στην ιδέα ότι ενδεχομένως οι αμερικανικές Boeing και Lockheed θα τις εξοστράκιζαν από την αγορά.
Παρά ταύτα, οι ενθουσιώδεις θιασώτες αυτής της προοπτικής θα πρέπει να μελετήσουν ενδελεχώς την ιστορία της Airbus, η οποία μόλις πριν από 10 χρόνια έλαβε τη σημερινή μορφή της. Σήμερα το δημόσιο και οι σχετιζόμενοι με το δημόσιο επενδυτές έχουν μειοψηφικές συμμετοχές, ενώ το Δ.Σ. δεν εξαρτάται κατά το πλείστον από τις κυβερνήσεις. Το 1970, συμπτήχθηκε η Airbus Industrie μέσω γαλλογερμανικών κοινοπραξιών, ενώ επενδυτές από την Ισπανία και τη Βρετανία προσετέθησαν κατόπιν. Τα πρώτα της λειτουργικά κέρδη τα παρουσίασε τη δεκαετία του 1990, όταν οι μαζικότατες επενδύσεις άρχισαν να αποδίδουν, όπως και το μοντέλο Α320.
Αρχές του 2000, οι συμμετέχουσες Aerospatiale Matra (Γαλλία), CASA (Ισπανία) και DaimlerChrysler Aerospace (Γερμανία) συγχωνεύθηκαν στην European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). Η τελευταία ελέγχει το 80% της Airbus και το 20% η βρετανική ΒΑΕ, ενώ στο σχετικά πρόσφατο παρελθόν υπήρξαν και διαμάχες μεταξύ των συν-διευθυνόντων από τη Γαλλία και τη Γερμανία. Στην περίπτωση των αυτοκινητοβιομηχανιών, βέβαια, αυτές ήδη κατασκευάζουν βιώσιμα αμάξια με μπαταρίες, αλλά δεν είναι αρκετά φθηνά προς το παρόν, ενώ ο τοπικός χαρακτήρας τους είναι ισχυρότατος. Λόγου χάριν, η Volkswagen έχει υποχρεώσεις έναντι των εργαζομένων της στην Κάτω Σαξονία, ενώ στη Γαλλία οι άνθρωποι το πιθανότερο είναι να αποκτήσουν γαλλικό αμάξι.
Οι θιασώτες της προοπτικής για μια «Αirbus» στο αυτοκίνητο, στην ενέργεια ή ακόμη και στον αμυντικό εξοπλισμό.