Σε «θαλασσοταραχή» έπεσαν οι ναυτιλιακές τακτικών γραμμών
Κατακρημνίστηκαν οι ναύλοι - Κανόνες αντιντάμπινγκ ζητεί η Cosco - Τα απόνερα της Hanjin
Σε αδιέξοδο κινδυνεύουν να βρεθούν οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών, οι οποίες αντιμετωπίζουν τώρα τα απόνερα από τον πόλεμο χωρητικότητας στον οποίο έχουν εμπλακεί τα τελευταία 10 χρόνια.
Οι εξελίξεις στην υπό κατάρρευση νοτιοκορεατική Hanjin, η οποία είναι ο 11ος μεγαλύτερος operator στον κόσμο με 72 πλοία υπό τη διαχείρισή της, έχει θορυβήσει τους υπόλοιπους μεγάλους παίκτες, οι οποίοι βλέπουν ότι πρέπει να «επιζήσουν» με ναύλους αξίας μόλις 50 δολαρίων ανά teu και για τον λόγο αυτό η Cosco ζητεί να εφαρμοστεί το αντιντάμπινγκ στη ναυτιλία.
Ο κινεζικός ναυτιλιακός γίγαντας, ο οποίος έχει και την αμέριστη συμπαράσταση της κυβέρνησης της χώρας του, ζητεί τώρα να επιβληθούν κανόνες αντιντάμπινγκ στη ναυτιλία. Ειδικότερα ο νέος πρόεδρος του ομίλου Cosco capt. Xu Lirong ζήτησε να προστατευτεί ο κλάδος των liners με την εισαγωγή κανόνων αντιντάμπινγκ. Ο capt. Xu δήλωσε σοκαρισμένος με τα επίπεδα των ναύλων, που στη γραμμή Σαγκάη - Ευρώπη έχουν πέσει στα 50 δολάρια ανά teu. Μάλιστα, η δήλωσή του για την επιβολή κανόνων αντιντάμπινγκ κατά πολ- λούς έρχεται σε αντίθεση με τη βασική αρχή του κλάδου που είναι η πλήρως απελευθεροποιημένη αγορά.
Τόνισε ότι δεν μπορεί να καταλάβει γιατί στη ναυτιλία δεν υιοθετούνται κανονισμοί αντιντάμπινγκ ώστε να μην είναι απροστάτευτη η αγορά από τέτοιες τακτικές, οι οποίες οδηγούν τους liners να μεταφέρουν containers σε τιμές χαμηλότερες του κόστους. Σημειώνεται ότι η Cosco Shipping έγραψε ζημιές ύψους 1,1 δισ. δολαρίων στο εξάμηνο του 2016, ενώ διαθέτει έναν στόλο από 304 πλοία χωρητικότητας 1,61 εκατ. Teu.
Ο πρόεδρος του ομίλου capt Xu ζήτησε από τις κυβερνήσεις των κρατών να ερευνήσουν για φαινόμενα αντιντάμπινγκ στη ναυτιλία όπως κάνουν σε άλλους τομείς της οικονομίας, ώστε να εξακριβωθεί η αιτία που έχει οδηγήσει την αγορά τόσο χαμηλά. «Απείλησε» μάλιστα να δημοσιεύσει τα αναλυτικά οικονομικά στοιχεία της Cosco ώστε να καταλάβει ο κόσμος, είπε, ποιο είναι το κόστος μεταφοράς ενός container. Όσον αφορά τη στάση που κρατούν οι άλλες εταιρείες, απάντησε ότι έχουν ακόμα την ψευδαίσθηση ότι το πρόβλημα δεν θα πέσει πάνω τους, αλλά στους διπλανούς.
Από την άλλη πλευρά ο όμιλος Moller Maersk που διαθέτει τη μεγαλύτερη εταιρεία στον κό- σμο, τη Maersk Line με στόλο 620 πλοίων, διαχωρίστηκε σε δύο εταιρείες, με την πρώτη να ασχολείται με τις μεταφορές και τη δεύτερη με την ενέργεια, προκειμένου να αντέξει την κρίση.
Αλλά και η κίνηση της Maersk να σπάσει στα δύο τον όμιλο ώστε να αντιμετωπίσει καλύτερα τη φτωχή ναυλαγορά από τη μια και τη μεγάλη πτώση των πετρελαϊκών τιμών από την άλλη δεν φαίνεται να έχει μεγάλες πιθανότητες επιτυχίας, σύμφωνα με τη Fitch.
Ο οίκος αξιολόγησης ανέφερε ότι η Maersk επηρεάζεται αρνητικά τόσο από τις χαμηλές τιμές των ναύλων σε κοντέινερ όσο και τις χαμηλές τιμές του πετρε- λαίου και των υπηρεσιών που σχετίζονται με το πετρέλαιο. Η Fitch επισημαίνει ότι Maersk Line έχει θέσει σε εφαρμογή ένα πρόγραμμα βελτιστοποίησης του κόστους κατά τα τελευταία δύο χρόνια, γεγονός που αποτυπώθηκε στα οικονομικά αποτελέσματα του 2015, αλλά παρ’ όλα αυτά δεν ήταν σε θέση να ξεπεράσει τις θεμελιώδεις αδυναμίες που παρουσίασε ο κλάδος στο πρώτο εξάμηνο του 2016.
Ανησυχία
Η κατάσταση που επικρατεί στον κλάδο μετά τις εξελίξεις στη Hanjin δείχνει ότι δεν υπάρχει η απαραίτητη σε τέτοιες καταστάσεις ψυχραιμία. Την προηγούμενη εβδομάδα κυκλοφόρησε μια πληροφορία ότι ακόμα ένας πολύ μεγάλος liner, η K Line (Kawasaki), ετοιμάζεται να καταθέσει αίτηση προστασίας από τους πιστωτές στις αρχές Οκτωβρίου. Αυτό που κυκλοφόρησε αρχικά σαν φήμη πήρε τεράστιες διαστάσεις σε χρόνο ρεκόρ, με όλη την αγορά να προσπαθεί να υπολογίσει το μέγεθος της ζημιάς που θα υποστεί. Οιεπιπτώσεις ήταν τέτοιες που λίγες ώρες αργότερα, και ύστερα από έρευνα που έκανε η K Line, έβγαλε ανακοίνωση με την οποία ξεκαθαρίζει ότι δεν έχει ουδεμία σχέση με τη ναυτιλιακή εταιρεία «Kawasaki Keihin Kaisha» η οποία βρίσκεται υπό πτώχευση.
[SID:10537422]