Σε καλύτερες μέρες ελπίζουν οι εταιρείες τακτικών γραμμών
Βελτιωμένο δεύτερο εξάμηνο βλέπει η εταιρεία συμβούλων Drewry
Ηπτώχευση της κορεατικής ναυτιλιακής εταιρείας τακτικών γραμμών Hanjin αντιπροσωπεύει το χαμηλότερο σημείο της αγοράς containerships, παρά τις συνεχιζόμενες ανησυχίες περί ασθενούς ανάπτυξης του εμπορίου και της υπερπροσφοράς του στόλου. Τη θετική αυτή εκτίμηση για την προοπτική των εταιρειών liners διατυπώνει στην τελευταία έκθεση για την αγορά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων η εταιρεία συμβούλων Drewry.
Τα χειρότερα, απ’ ό,τι αναμενόταν, αποτελέσματα του δεύτερου τριμήνου θα «ξεπεραστούν» από ένα καλύτερο δεύτερο εξάμηνο εκτιμά η Drewry, ωστόσο σε κάθε περίπτωση θεωρεί ότι οι liners θα καταγράψουν μία συνολική λειτουργική ζημιά ύψους τουλάχιστον 5 δισ. δολ., ενώ τα έσοδα θα φτάσουν τα 143 δισ. δολ. μέγεθος πολύ χαμηλότερο από το υψηλό των 218 δισ. δολ του 2012.
Χειρότερα από πέρυσι αποτελέσματα
Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειωθεί ότι οι μεγαλύτερες εταιρείες του κλάδου ανακοίνωσαν για το δεύτερο τρίμηνο του 2016 ή το πρώτο εξάμηνο, πολύ χειρότερα αποτελέσματα απ’ ότι πέρυσι την ίδια περίοδο. Η Μaersk Line, η μεγαλύτερη εταιρεία του κλάδου, κατέγραψε το δεύτερο τρίμηνο του 2016 ζημίες ύψους 151 εκατ. δολ. από κέρδη ύψους 507 εκατ. δολ. το αντίστοιχο διάστημα του 2015, ενώ τα EBITDA μειώθηκαν στα 365 εκατ. δολ. από 998 εκατ. δολ. έναν χρόνο πριν. Επίσης τα EBITDA της τρίτης μεγαλύτερης εταιρείας liners, της CMA-CGM, μειώθηκαν στα 23,3 εκατ. δολ. από 404,2 εκατ. δολ. το δεύτερο τρίμηνο του 2015, ενώ ανακοίνωσε ζημιές μετά φόρων 122,6 εκατ. δολ. από κέρδη 160,3 εκατ. δολ. έναν χρόνο πριν.
Ο τομέας των container της Cosco παρουσίασε για το πρώτο εξάμηνο (δεν ανακοίνωσε ξεχωριστά τρίμηνο) ζημιές ύψους 3,523 τρισ. RMB έναντι κερδών 1,66 τρισ. RMB πέρυσι την ίδια περίοδο.
Επιστροφή σε λειτουργική κερδοφορία το επόμενο έτος
Ωστόσο, η Drewry προβλέπει πως η λειτουργική κερδοφορία του κλάδου θα ανακάμψει το επόμενο έτος, χάρη στη βελτίωση των ναύλων και τον ελαφρώς υψηλότερο όγκο φορτίου που θα διακινηθεί και έτσι θα καταγράψει μια μέτρια λειτουργική κερδοφορία ύψους 2,5 δισ. δολ. Όμως αυτή η αναμενόμενη ανάκαμψη θα είναι με το σταγονόμετρο, καθώς μπορεί η μέση τιμή των ναύλων να βελτιωθεί το επόμενο έτος, έρχεται όμως μετά από πολλά χρόνια αρνητικών αποδόσεων και πάντως θα είναι σε χαμηλότερα επίπεδα από τα μέσα επίπεδα του 2015. Ένας άγνωστος παράγοντας είναι η εμπορική συμπεριφορά των εταιρειών. Η πτώχευση της Hanjin μπορεί να αποτελέσει αφορμή για αλλαγή πορείας, όμως κρίσιμος θεωρείται ο εφησυχασμός απέναντι στους κινδύνους αφερεγγυότητας που εξακολουθούν να είναι υπαρκτοί, σημειώνει η Drewry.
Επίσης, πιο σύνθετη κατάσταση θα δημιουργήσει μία αναμενόμενη αύξηση των τιμών των ναυτιλιακών καυσίμων, καθώς αυτή μπορεί να οδηγήσει σε άνοδο των ναύλων, αλλά και του λειτουργικού κόστους. Το γεγονός ότι το βιβλίο παραγγελιών είναι σε στασιμότητα είναι μία πολύ σημαντική θετική εξέλιξη, όπως επίσης και ο αυξημένος ρυθμός απόσυρσης πλοίων για διάλυση. Παρ’ όλα αυτά όμως τα επόμενα δύο χρόνια θα είναι ακόμα πιο δύσκολα από την πλευρά της προσφοράς, αφού η μέση ετήσια αύξηση του στόλου θα κυμανθεί μεταξύ 5% και 6% και πολλά εξαιρετικά μεγάλα νεότευκτα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (ultra large container vessels - ULCVs) θα παραδοθούν.
Συγκέντρωση από ανάγκη, όχι από σχεδιασμό
Ως αντίδραση, η ναυτιλιακή βιομηχανία των containerships οδηγείται στη συγκέντρωση, όχι από σχεδιασμό, αλλά από ανάγκη, σημειώνει η Drewry, η οποία έχει επισημάνει εδώ και αρκετό καιρό ότι οι liners δεν έχουν επικεντρωθεί στα έσοδα και σε συνάρτηση με την αύξηση του χρέους δημιουργείται ένα πραγματικό πρόβλημα για τον κλάδο, όπως έδειξε και το παράδειγμα της πτώχευσης της Hanjin. Ο Neil Dekker, επικεφαλής του τμήματος ερευνών της Drewry, σχολίασε -μεταξύ άλλωνότι η πτώχευση της Hanjin είναι το αποκορύφωμα λανθασμένων εμπορικών πολιτικών και κακοδιαχείρισης όχι μόνο από την κορεατική εταιρεία αλλά από το σύνολο του κλάδου. [SID:10592094]