«Πονοκέφαλος» το Κατάρ για τις κατασκευαστικές
Περιορισμός των έργων και αύξηση του κόστους οι πιθανές επιπτώσεις
Ηκρίση στη Μέση Ανατολή έχει ως συνέπεια έναν ακόμα «πονοκέφαλο» για τους κατασκευαστικούς ομίλους που δραστηριοποιούνται στην περιοχή, καθώς αν συνεχιστεί ο αποκλεισμός του Κατάρ εκτιμάται ότι θα παρατηρηθεί αύξηση του κόστους των υλικών κατασκευής και κατά συνέπεια ανάγκη αναθεώρησης των συμβάσεων που εκτελούνται.
Μια άλλη πιθανή επίπτωση είναι ο περιορισμός των προς εκτέλεση νέων έργων στο συγκεκριμένο κρατίδιο, το οποίο, καθώς έχει αναλάβει το Παγκόσμιο Κύπελλο Ποδοσφαίρου το 2022, είχε εξαγγείλει τη δημιουργία υποδομών συνολικής αξίας που ξεπερνά τα 100 δισ. ευρώ.
Οι Έλληνες που εργάζονται στο Κατάρ εκτιμώνται περί τις 3.000, εκ των οποίων ένα σημαντικό μέρος είναι μηχανικοί. Εκτός από τις μικρότερες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη χώρα αυτή, η Άκτωρ (όμιλος Ελλάκτωρ) συμμετέχει με 32% στην κοινοπραξία που υλοποιεί τη γραμμή Gold Line του μετρό στην Ντόχα, ενώ η Τέρνα έχει έναν ακόμη χρόνο (από τους τρεις της αρχικής της σύμβασης) για να ολοκληρώσει έργο οδοποιίας και δικτύων που ανέ- λαβε το 2015 σε κοινοπραξία με τοπική εταιρεία.
Η J&P Άβαξ συμμετέχει με 25% στην κοινοπραξία που έχει αναλάβει τη μελέτη και κατασκευή του μήκους 45 χιλιομέτρων New Orbital Highway and Truck Route, ενώ μαζί με τη μητρική της υλοποιεί τον West Corridor - P010 προϋπολογισμού περίπου 350 εκατ. ευρώ και σύμφωνα με δημοσιευμένες πληροφορίες έχει συνάψει συμφωνία για την κατασκευή του νέου σταδίου Qatar Foundation για το Παγκόσμιο Κύπελλο του 2022. Πληροφορίες αναφέρουν πως μέχρι στιγμής το κράτος του Κατάρ προσπαθεί να δείξει ότι μπορεί να αντεπεξέλθει στην κρίση και να διατηρήσει τη σταθερότητα και μάλιστα έχει προβεί σε κάποιες πληρωμές προς εταιρείες που εκτελούν έργα οι οποίες καθυστερούσαν.
Γενικότερα, ο κλάδος των κατασκευών στη χώρα μας εξαιτίας της οικονομικής κρίσης έχει πληγεί ιδιαίτερα, με πρώτη και βασική συνέπεια την απώλεια 255.000 θέσεων εργασίας. Προοπτική για ανάκαμψη δεν φαίνεται στο ορατό μέλλον, καθώς οι μεγάλοι οδικοί άξονες τελείωσαν και ταυτόχρονα τα μεγάλα έργα της επόμενης ημέρας (όσα λίγα -σε σχέση με άλλες χρονικές περιόδους- δρομολογούνται) καθυστερούν να ξεκινήσουν.
Στο πεδίο των μικρότερων έργων οι εκπτώσεις που δίνονται είναι πάνω από 70% (κατασκευή αγωγών ομβρίων στο Χαλάνδρι με 70,1%, υδραυλικά έργα-οδοποιία στα Άνω Λιόσια με 72,89%, αποκατάσταση οδοστρωμάτων σε Π. Ράλλη - Γ. Λαμπράκη με 74,13%), κάτι που με βάση την εμπειρία οδηγεί στην αύξηση του κόστους και κάποιες φορές ακόμα και στη χρεοκοπία των αναδόχων.
Την ίδια στιγμή, την παρουσία των ελληνικών κατασκευαστικών εταιρειών στα Βαλκάνια επηρεάζει ο περιορισμός της δραστηριότητας των ελληνικών τραπεζών στις χώρες αυτές. Με δεδομένη την κακή διεθνή εικόνα της χώρας, η παρουσία των ελληνικών τραπεζών στα Βαλκάνια αποτελούσε σημαντική βοήθεια για τις ελληνικές κατασκευαστικές. Οι ελληνικές τράπεζες έχουν μακροχρόνιους δεσμούς και κοινά συμφέροντα με τις ελληνικές εταιρείες, ενώ οι ξένες τράπεζες είναι φειδωλές (έως και αρνητικές) στο να εγκρίνουν δανεισμό σε ελληνικές εταιρείες.
Στα παραπάνω, το επόμενο διάστημα θα προστεθεί η επιβολή τεράστιων προστίμων ύψους άνω των 80 εκατ. ευρώ στις ελληνικές κατασκευαστικές, που υποχρεώθηκαν να ενταχθούν στη διαδικασία της διευθέτησης στο πλαίσιο της έρευνας που διεξάγει η Επιτροπή Ανταγωνισμού για την ύπαρξη καρτέλ, καθώς σε διαφορετική περίπτωση απειλούνταν με πολλαπλάσια πρόστιμα που θα ισοδυναμούσαν με το άμεσο κλείσιμό τους. Ως προς το θέμα αυτό αναπάντητο παραμένει το ερώτημα γιατί στη διαδικασία της διευθέτησης δεν εντάχθηκαν και οι μεγάλες ξένες κατασκευαστικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη χώρα μας, ο ρόλος των οποίων διερευνάται στο πλαίσιο της ίδιας υπόθεσης. [SID:11144731]