Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα στην τεχνολογία κατακράτησης

ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ δεν είναι ίδια στη θάλασσα. «Η περιπλοκή προκύπτει διότι συχνά θεωρούμε ότι μια επιτυχής λύση στη στεριά μπορεί να αποτελέσει μια εξίσου επιτυχή λύση στη θάλασσα, σε έναν κλάδο που έχει πολλές ιδιαιτερότητες και δυσκολίες σε σχέση με μια εφάμιλλη τεχνολογία στη στεριά», υπογραμμίζει χαρακτηριστικά στη «Ν» ο κ. Μπελεξής, ενώ προσθέτει:

«Σε πρακτικό επίπεδο, υπάρχουν διάφορες λύσεις στην κατακράτηση του CO2, με πιο διαδεδομένη τη χρήση των αμινών. Οι αμίνες είναι οργανικές ενώσεις οι οποίες έχουν τη δυνατότητα, υπό συγκεκριμένες συνθήκες, όταν έρθουν σε επαφή με CO2, να αντιδρούν και να το δεσμεύουν. Η τεχνολογία αυτή δίνει τη δυνατότητα μόλις κατακρατηθεί το CO2 να αφαιρείται το CO2 σε αέρια μορφή και μετά από περαιτέρω επεξεργασία να υγροποιείται. Η υγροποίηση του CO2 είναι απαραίτητη, γιατί έτσι μπορούμε να βελτιστοποιήσουμε κατά πολύ τον αναγκαίο όγκο αποθήκευσης του CO2 και κατ’ επέκταση να έχουμε μια καλύτερη απόδοση στη μεταφορική ικανότητα του πλοίου».

Σύμφωνα με τον κ. Μπελεξή: «Βασικά πλεονεκτήματα αυτής της τεχνολογίας είναι ότι αποτελεί μια τεχνολογία η οποία περιορίζει αποτελεσματικά την εκπομπή ρύπων CO2, είναι δοκιμασμένη στη στεριά και μπορεί να έχει εφαρμογές μελλοντικά και σε άλλα εναλλακτικά καύσιμα. Παρέχει επίσης τη δυνατότητα ρυθμιζόμενου ποσοστού κατακράτησης CO2 (scalability) και ως εκ τούτου μπορεί να υποστηρίξει σταδιακή προσαρμογή στους στόχους της απανθρακοποίησης. Μια τέτοια λύση προσφέρει επέκταση του λειτουργικού κύκλου ζωής του παγκόσμιου στόλου, ο οποίος καλείται να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις των νέων κανονισμών. Επίσης, το αποθηκευμένο CO2 μπορεί να αποθηκευτεί μόνιμα σε υπόγειες εγκαταστάσεις στη στεριά, να χρησιμοποιηθεί σε άλλες βιομηχανίες ή και να αποκτήσει σημαντική εμπορική αξία στο μέλλον ή να χρησιμοποιηθεί ως πιστωτικό αντίμετρο».

Ένα ακόμη μειονέκτημα, προσθέτει ο κ. Μπελεξής, είναι ότι «η τεχνολογία αυτή απαιτεί χώρο κι αυτό επιφέρει ένα οικονομικό κόστος (καθότι το πλοίο θα χάσει ένα ποσοστό της μεταφορικής του ικανότητας), αλλά εμπεριέχει και μια διαχειριστική περιπλοκότητα. Είναι σαν ένα μικρό εργοστάσιο του οποίου ο εξοπλισμός απαιτεί σημαντικό χώρο εγκατάστασης (footprint). Κατά συνέπεια σε πλοία μεγαλύτερου μεγέθους η τεχνολογία αυτή θα μπορούσε να εγκατασταθεί με λιγότερες δυσκολίες συγκριτικά με μικρότερα πλοία».

Επί του παρόντος, η τεχνολογία αυτή είναι εξαιρετικά ακριβή, υπογραμμίζει χαρακτηριστικά ο κ. Μπελεξής και προσθέτει:

«Αφενός η τεχνολογία αυτή είναι εξαιρετικά ακριβή στην κατασκευή και εγκατάστασή της, κι αυτό είναι λογικό γιατί είναι μία νέα τεχνολογία, στο ξεκίνημά της στη ναυτιλία, η οποία προκειμένου να γίνει επενδυτικά βιώσιμη θα χρειαστεί να κλιμακωθεί ("scaled up") τόσο τεχνολογικά όσο και χρηματοδοτικά και ρυθμιστικά, προκειμένου να αποτελέσει σταδιακά μια οικονομικά ρεαλιστική λύση για την ποντοπόρο ναυτιλία. Ενδεικτικά, με τα παρόντα στοιχεία, το κόστος κατασκευής και εγκατάστασης ενός CCS μπορεί να προσεγγίσει το 30% της αξίας του πλοίου, το οποίο είναι εντυπωσιακό ως ποσοστό.

Αφετέρου, σε διαχειριστικό επίπεδο, η τεχνολογία αυτή είναι πολύ ενεργοβόρα στη χρήση της. Προκειμένου να δημιουργηθούν οι απαραίτητες συνθήκες για να επιτευχθεί ο πλήρης κύκλος κατακράτησης & ψύξης, αποθείωσης και υγροποίησης του CO2, καθώς και ανακύκλωσης της αμίνης προς περαιτέρω χρήση, χρειάζεται ένα σημαντικό ποσοστό επιπλέον ενέργειας, που με βάση τις πρώτες ενδείξεις μπορεί να ανέρχεται σε άνω του 40% επιπλέον ενέργεια. Αυτό θα επιφέρει ένα επιπλέον λειτουργικό κόστος που, ειδικά αν αφορά παραγωγή ενέργειας από συμβατικά καύσιμα, θα έχει πολλαπλάσιο κόστος εν όψει της διαρκούς αύξησης του κόστους πετρελαίου λόγω περιβαλλοντικών φόρων. Ενδεικτικά, σύμφωνα με μια πιλοτική ανάλυση που έγινε πρόσφατα για την εγκατάσταση ενός CCS σε ένα VLCC, ο χρόνος απόσβεσης της επένδυσης στο CCS ανήλθε στα 20 χρόνια (συμπεριλαμβανομένου του έξτρα διαχειριστικού κόστους), δηλαδή σχεδόν όσο είναι η διάρκεια ζωής ενός πλοίου».

Η ευρύτερη πρόκληση είναι πού θα εκφορτώνει το υγροποιημένο CO2 το πλοίο. «Δεδομένου ότι στο μέγιστο ποσοστό της η ποντοπόρα ναυτιλία δεν υπόκειται σε σταθερές εφοδιαστικές διαδρομές, για να επιτύχει αυτή η λύση θα πρέπει να έχουν εξασφαλιστεί και η επάρκεια και η προσβασιμότητα ενός ευρύτατου δικτύου υπογείων, ή υποθαλάσσιων, υποδομών CCS σε παγκόσμια κλίμακα. Είναι γεγονός ότι οι χερσαίες υποδομές CCS αναπτύσσονται ραγδαία παγκοσμίως τα τελευταία χρόνια. Ενδεικτικά, το 2022 η παγκόσμια αποθηκευτική δυνατότητα CO2 αυξήθηκε κατά 44%, με 61 νέες υποδομές και 153 νέες δομές να τίθενται υπό σχεδιασμό & κατασκευή», αναφέρει ο κ. Μπελεξής.

Και προσθέτει: «Παρά ταύτα θα χρειαστεί χρόνος για να μπορούν οι χερσαίες υποδομές να εξυπηρετήσουν επαρκώς και αποτελεσματικά την προοπτική της χρήσης CCS από τη ναυτιλία. Εν όψει αυτών των νέων παγκόσμιων αναγκών, η ναυτιλία καλείται να δώσει άλλη μια φορά λύση σε μια αναδυόμενη ανάγκη μεταφοράς CO2 διά θαλάσσης, και δεν είναι τυχαίο που υπάρχουν πρωτοπόροι που έχουν ήδη συνάψει συμφωνίες για τον σχεδιασμό και την κατασκευή ειδικά διαμορφωμένων πλοίων που θα μεταφέρουν διά θαλάσσης διοξείδιο του άνθρακα παραγμένο στη στεριά. Πάντως, είναι εντυπωσιακό ότι αυτή τη στιγμή, σε έναν παγκόσμιο εμπορικό στόλο άνω των 50.000 πλοίων, έχουμε μόνο τέσσερα πλοία που μεταφέρουν υγρό CO2 και τα οποία κυρίως εξυπηρετούν τη βιομηχανία ποτοποιίας».

Εξαιρετικά ρυπογόνες βιομηχανίες στη στεριά χρησιμοποιούν το CCS εδώ και δύο δεκαετίες.