نوسازی ناوگان هوایی، اولویت گریزناپذیر

اگرچــه علت ســانحه پرواز شــماره 3704 مســیر تهران – یاســوج هنوز مشــخص نیســت اما ایــن حادثه هشــداری جدی برای نوســازی ناوگان هوایی کشــور بــود. ناوگانی که متوسط عمر آن حدود 23 تا 24 سال است. وقتی کشوری نــاوگان هوایی بــا این طول عمــر دارد، یعنی همیشــه در معــرض خطــر و حوادثــی از ایــن دســت اســت. حوادثی دلخراش و تکان دهنده که متأســفانه جان هموطنانمان را نشانه میگیرد. سه عامل در افزایش عمر ناوگان هوایی ایران تأثیرگذار است. اول؛ امتناع شرکتهای تأمینکننده قطعــات و خدمــات از همــکاری با ایــران. آن هم باوجود اینکه حتی به صراحت در برجام ذکر شده که امریکا باید مجوزهای فروش هواپیما به ایران را صادر کند. متأســفانه شــرکتهای ســازنده قطعات هواپیما و تجهیزات هوایی زیادی هســتند که بهدلیل ترس و وحشت از تحریمها و جرایم امریکا حاضر نیســتند به آسانی به ایران قطعه بفروشند. در نتیجه شــرکتهای هواپیمایی ایران نمیتوانند بموقع قطعات مورد نیاز ناوگان خود را تأمین و تعویض کنند.

دوم؛ وقتی هواپیماها قدیمی میشوند قطعات آنها از خط تولید خارج میشود. یعنــی آنکه دیگر شــرکت ســازنده قطعــات این نوع قطعــات را تولیــد نمیکنند و هواپیماهــای نــو و تجهیــزات مورد نیــاز آنها را میســازند. لذا دســتیابی به قطعات قدیمی سخت میشود. در نتیجه اتکای شرکتهای ایرانی به آن قطعاتی است که در بازارهای بینالمللی میتوان پیدا کرد که گاهی حتی خود سازندگان هم ندارند.

عامل ســوم، وضع مالی شرکتهای هواپیمایی ایران است. شرایط این شرکتها چندان خوب نیســت. چرا که ما در سالهای گذشــته اجازه دادیم که شرکتها با یک ســرمایه اندک هواپیمای دســته دوم بخرند و با دو یا ســه هواپیما یک خط هوایی راه بیندازند. طبیعی اســت که این شــرکتها بنیه مالی پشــتیبانی، آموزشــی، حمایتی و توانایی تأمین خدمات و قطعات مورد نیاز را نخواهند داشت. همه این عوامل در کنار هم زنگ خطری است که به ما لزوم نوسازی هر چه زودتر ناوگان هوایی کشور را گوشزد میکند و نشان میدهد که این موضوع باید در اولویت قرار گیرد. این تصور که هواپیما یک کاالی لوکس است و فقط گروه خاصی از آن استفاده میکنند، غیرعقالنی است. همان طور که میبینیم مســافران مســیر تهران – یاســوج دنبال لوکسگرایی نبودند؛ بلکه به استفاده از خط هوایی برای سفری سریع نیاز داشتند. در حادثه زلزله کرمانشاه هــم اگــر هواپیماها نبودند امــکان اینکه مصدومان بموقــع به مراکز امــداد و درمانی منتقل شوند، وجود نداشت. در حج و زیارت هم شرایط همین است. آیا بدون وجود هواپیمای کافی و امن میتوانیم 70 هزار زائر را در عرض یک ماه جابه جا کنیم؟

از اینرو نوسازی ناوگان باید یکی از اولویتهای اصلی کشور باشد. مجلس شورای اسالمی و دولت باید به این موضوع اهمیت بدهند و بدانند که بدون کمک مالی و نوسازی امکان اینکه بتوانیم صنعت هوایی امنی داشته باشیم، وجود ندارد. دولت، مجلس و تمام دستگاههای برنامه ریز کشور برای نوسازی ناوگان هوایی باید بسیج شــوند و امکانــات الزم را فراهم کنند. اگر ما هرچه زودتر عمر متوســط هواپیماهای کشــور را کم نکنیم، با گذشــت زمان شــرایط سخت تر، ســن ناوگان و شمار حوادث ناشی از آن باالتر خواهد رفت. در حال حاضر این عدد باالی 20 سال است. در برخی از شرکتها نظیر شرکت هواپیمایی ایران ایر متوسط 20 سال و در برخی دیگر حتی به 25 سال هم میرسد و این یعنی زنگ خطر. ناگفته نماند که متوسط عمر ناوگان هوایی در جهان حدود 10 ســال اســت. حتی در کشــورهای حاشیه خلیج فارس این شاخص به کمتر از 10 سال هم میرسد. بنابراین باید مجلس امکانات مالی را برای نوســازی خطوط هوایی فراهم کند و دولت نیز دست به کار شود. در این راه بانکها و نهادهای پولی کشور هم باید به شرکتها وامهایی اعطا کنند که بتوانند در زمینه نوســازی موفق شــوند. اما از آن مهمتر ایجاد ابزارهای جدید و قانونی کردن آنها در ایــران به دســت نماینــدگان مجلس و دولت اســت. ابزارهایی نظیر اجاره به شــرط تملیک که به کشور قدرت خرید هواپیما و نوسازی ناوگان را میدهد. بدون شک در این زمینه باید به اجماع ملی برســیم و برای جلوگیری از وقوع هر حادثه احتمالی وارد عمل شویم. تاکنون وزارت راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشور قدمهایی در این مسیر برداشته است. نظیر خرید هواپیما در سایه برجام و وادار کردن شرکتها به افزایش سرمایه هایشان تا بتوانند توان مالی کافی برای خرید هواپیمای نو داشته باشند. اما الزم است که در این زمینه جدیتر اقدام شود.