Nel blu di­pin­to DI BLU

in futuro la ri­vo­lu­zio­ne dei viag­gi si gio­che­rà in FIR­ST class con sui­te di lus­so, let­ti a ze­ro-gravity, mag­gior­do­mi e chef a di­spo­si­zio­ne. L’eco­no­my, in­ve­ce, sa­rà sempre più ECO­NO­MY. Ma per tutti ci sa­rà un ospi­te sgra­di­to: le per­tur­ba­zio­ni (in au­men­to)

Amica - - ALTA QUOTA - Te­sto Ste­fa­nia Ro­ma­ni Fo­to Jan von Hol­le­ben

VO­LA­RE da Lon­dra a New York

a bor­do di un jet su­per­so­ni­co in tem­pi da re­cord. Nien­te più fi­ne­stri­ni lun­go l’abi­ta­co­lo, solo maxi scher­mi di­gi­ta­li per go­der­si il pa­no­ra­ma catturato dalle te­le­ca­me­re ester­ne. Ae­ro­mo­bi­li che de­col­la­no e at­ter­ra­no ver­ti­cal­men­te, in gra­do co­sì di rag­giun­ge­re luo­ghi fi­no a og­gi inac­ces­si­bi­li. È que­sto il futuro pros­si­mo dei viag­gi nei cie­li? Non an­co­ra, ma ci stan­no la­vo­ran­do. Nel frat­tem­po, pos­sia­mo sco­pri­re che co­sa ve­dre­mo en­tro il 2035. Se­con­do al­cu­ne ri­cer­che ame­ri­ca­ne con­dot­te dal Mit di Bo­ston, estetica e tecnologia de­gli ap­pa­rec­chi del pros­si­mo ven­ten­nio sa­ran­no mol­to si­mi­li a quelle del no­stro pre­sen­te. La ve­ra ri­vo­lu­zio­ne av­ver­rà (per chi po­trà per­met­ter­se­la) in fir­st class. La cor­sa al lus­so tra le nu­vo­le è par­ti­ta lo scor­so di­cem­bre, quan­do Emirates ha inau­gu­ra­to le sui­te dei suoi Boeing 777. Per ave­re un’idea dell’espe­rien­za che pro­met­te un vo­lo da Du­bai a Bru­xel­les, ba­sti sa­pe­re che le ca­bi­ne pri­va­te (sei su ogni ae­reo, gran­di 3,71 me­tri qua­dra­ti) of­fro­no scher­mi Hd da 32 pol­li­ci con 2.500 ca­na­li, mi­ni-bar do­ta­ti di vi­ni pre­gia­ti, pol­tro­ne in cuo­io (cu­ci­te a ma­no da ar­ti­gia­ni ita­lia­ni) che si tra­sfor­ma­no in let­ti a due piaz­ze - in po­si­zio­ne “ze­ro gravity” per at­tu­ti­re gli sbal­zi - con pe­ta­li di ro­sa co­spar­si sul­le len­zuo­la ri­ca­ma­te e cham­pa­gne in sec­chiel­lo. Ma il trat­ta­men­to prin­ci­pe­sco, da cir­ca 7.500 eu­ro, non fi­ni­sce qui: in ogni mo­men­to, il per­so­na­le di bor­do è sempre a di­spo­si­zio­ne. Ave­te vo­glia di lin­gui­ne al ca­via­le o di un ham­bur­ger gour­met? Nes­sun pro­ble­ma, ba­sta una vi­deo­chia­ma­ta e tut­to vi ar­ri­va at­tra­ver- so un’aper­tu­ra: co­sì la pri­va­cy è as­si­cu­ra­ta e po­te­te ce­na­re an­che in dé­sha­bil­lé. Vo­len­do (an­zi, po­ten­do) è pos­si­bi­le pun­ta­re an­co­ra più in al­to: per esem­pio, pre­no­tan­do un’an­da­ta e ri­tor­no New York-Mum­bai sull’Air­bus A380 di Ethiad. Il vo­lo co­sta cir­ca 28mi­la eu­ro e ha il pri­ma­to di es­se­re il più ca­ro del mon­do. Il bi­gliet­to per­met­te di al­log­gia­re in un re­si­den­ce (com­po­sto da sog­gior­no, ca­me­ra da let­to, ba­gno con doccia) e di ave­re a di­spo­si­zio­ne per le 21 ore di viag­gio un mag­gior­do­mo e uno chef.

I NUO­VI comfort

of­fer­ti dalle com­pa­gnie ae­ree non si li­mi­ta­no agli sfi­zi dei viag­gia­to­ri più esi­gen­ti. Per esem­pio, ades­so ci si può di­men­ti­ca­re del jet lag, per­ché i nuo­vi Air­bus A350 Xwb di Qa­tar Air­ways so­no pro­get­ta­ti per mi­ti­gar­ne gli ef­fet­ti, gra­zie a spe­cia­li fa­ri Led che, at­tra­ver­so 16 mi­lio­ni di sfu­ma­tu­re di co­lo­ri, imi­ta­no i cam­bia­men­ti na­tu­ra­li del­la lu­ce del so­le e aiu­ta­no i pas­seg­ge­ri ad adat­tar­si al nuo­vo ora­rio che tro­ve­ran­no a de­sti­na­zio­ne. Pau­ra del­le tur­bo­len­ze? Nes­sun pro­ble­ma: ad at­tu­ti­re gli sbal­zi di pres­sio­ne ci pensano le già ci­ta­te pol­tro­ne “ze­ro gravity”, bre­vet­ta­te dal­la Na­sa, che re­ga­la­no una sen­sa­zio­ne mol­to si­mi­le al gal­leg­gia­men­to. Va det­to che, in mol­ti ca­si e so­prat­tut­to ne­gli Sta­ti Uni­ti, se da una par­te i viag­gia­to­ri di fir­st e bu­si­ness ge­ne­ra­no il 75% dei pro­fit­ti del­le com­pa­gnie ae­ree, dall’al­tra rap­pre­sen­ta­no sol­tan­to il 12% dei lo­ro clien­ti. Qual­sia­si com­pa­gnia non può igno­ra­re il re­stan­te 88%. Sa­rà per que­sto che il 2017 ha se­gna­to la svol­ta nell’era del­le low co­st in­ter­con­ti­nen­ta­li. La pio­nie­ra è sta­ta Nor­we­gian Air, con la trat­ta Ro­ma Fiu­mi­ci­no - New York, ini­zial­men­te a 180 eu­ro. È solo una del­le di­ver­se li­nee che per­met­to­no di ar­ri­va­re ol­treo­cea­no a ta­rif­fe con­te­nu­te, dall’islan­de­se Wow Air a Eu­ro­wings, sus­si­dia­ria di Luf­than­sa, alla ca­na­de­se We­stJet. La più in­no­va­ti­va è sta­ta pe­rò Air Fran­ce-Klm, che lo scor­so di­cem­bre ha lan­cia­to Joon, ri­vol­ta al tar­get dei millennial, of­fren­do vo­li di me­dio e

lun­go rag­gio (per ora Eu­ro­pa, Bra­si­le e Sey­chel­les) a prez­zi con­te­nu­ti, con ho­stess e steward sen­za di­vi­sa ma in snea­ker e po­lo, e so­prat­tut­to per­so­na­liz­zan­do il viag­gio per una ge­ne­ra­zio­ne pe­ren­ne­men­te con­nes­sa, con in­trat­te­ni­men­to wi­re­less e pre­se elet­tri­che per ogni se­di­le. Per le com­pa­gnie “no-frills” (let­te­ral­men­te, sen­za fron­zo­li) vi­ge in ge­ne­re una re­go­la: un uni­co ba­ga­glio a ma­no. Il re­sto è un ex­tra e si pa­ga. Rya­nair, in­ve­ce, ha abo­li­to la gra­tui­tà del trol­ley da por­ta­re in ca­bi­na, per­met­ten­do pe­rò di met­ter­lo in sti­va sen­za sup­ple­men­to. Vi­ce­ver­sa, ne­gli Usa, Ame­ri­can Air­li­nes ha in­tro­dot­to la ter­za clas­se: si com­pra solo il po­sto, a bor­do non si ha di­rit­to ad al­cu­no spun­ti­no e a nes­su­no spa­zio nel­la cap­pel­lie­ra (giusto quel­lo sot­to la pol­tro­na per una bor­set­ta), ci si im­bar­ca per ul­ti­mi e non c’è pos­si­bi­li­tà di fa­re un up­gra­de. Se la third class avrà suc­ces­so di­pen­de­rà dal prez­zo, che sa­rà fra il 30 e il 50% in­fe­rio­re a quel­lo dell’eco­no­my.

LA TEN­DEN­ZA, dun­que,

è que­sta: pun­ta­re all’eco­no­mi­ci­tà. In fon­do, è da 20 an­ni che si so­no ri­dot­ti i po­sti in pri­ma clas­se. Nel 2017 le com­pa­gnie low co­st han­no re­gi­stra­to un in­cre­men­to ri­spet­to al 2016 del 29% sul­le pre­no­ta­zio­ni di vo­li in­ter­con­ti­nen­ta­li da par­te de­gli eu­ro­pei. La guer­ra dei prez­zi, e la cre­sci­ta dei viag­gia­to­ri asia­ti­ci e in par­ti­co­la­re ci­ne­si, sta an­che dan­do un gran­de im­pul­so al­le low co­st dell’Asia. La ten­den­za non fa­rà che raf­for­zar­si. Se­con­do gli ana­li­sti, il nu­me­ro di ca­bi­ne fir­st class po­treb­be di­mi­nui­re an­co­ra, e quelle che ri­mar­ran­no di­ven­te­ran­no più co­sto­se e di lus­so. Del­ta, per evi­ta­re l’ef­fet­to pol­tro­ne vuo­te, ha gra­dual­men­te eli­mi­na­to la pri­ma clas­se in­ter­na­zio­na­le, Uni­ted l’ha se­gui­ta que­st’an­no. No­no­stan­te Emirates pro­muo­va co­me fio­re all’occhiello le sue sui­te da fa­vo­la, en­tro la fi­ne del 2019 pre­ve­de di of­frir­ne so­la­men­te sei sull’in­te­ra flot­ta ae­rea. In­tan­to Ca­thay Pa­ci­fic, Luf­than­sa, Air In­dia e Qan­tas stan­no ri­du­cen­do il nu­me­ro di po­sti in fir­st e le rot­te su cui so­no di­spo­ni­bi­li. Mol­to pro­ba­bil­men­te le po­che po­sta­zio­ni di lus­so ri­ma­ste ver­ran­no usate so­prat­tut­to co­me ve­tri­ne per raf­for­za­re il brand.

A DIREil ve­ro,

la dra­sti­ca ri­du­zio­ne del­la fir­st class non do­vreb­be co­sti­tui­re una pre­oc­cu­pa­zio­ne as­sil­lan­te per chi viag­gia. Più pro­ba­bi­le che lo sa­ran­no i cam­bia­men­ti cli­ma­ti­ci. Stu­di con­dot­ti dal pro­fes­sor Paul Wil­liams, do­cen­te di Scien­ze dell’At­mo­sfe­ra nel di­par­ti­men­to di Me­teo­ro­lo­gia nell’uni­ver­si­tà in­gle­se di Reading, in­di­ca­no che le tur­bo­len­ze nell’aria sa­ran­no sempre più in­ten­se e fre­quen­ti (so­prat­tut­to a cau­sa dell’in­qui­na­men­to). An­zi, a guar­da­re lon­ta­no, tra il 2050 e 2080 so­no de­sti­na­te a di­ven­ta­re la re­go­la­ri­tà nei cie­li. Que­sti fe­no­me­ni non avran­no un’in­ten­si­tà ta­le da pro­vo­ca­re in­ci­den­ti mortali o danni ir­re­pa­ra­bi­li agli ae­ro­mo­bi­li, ma po­tran­no cau­sa­re fe­ri­ti e far vo­la­re i ba­ga­gli dalle cap­pel­lie­re. Gli scien­zia­ti han­no an­che sco­per­to che le per­tur­ba­zio­ni au­men­te­ran­no so­prat­tut­to nell’emi­sfe­ro set­ten­trio­na­le e a cir­ca 12 mi­la me­tri, ov­ve­ro do­ve pas­sa­no gran par­te del­le rot­te. Ad­di­rit­tu­ra se­gne­ran­no un +180% sull’Atlan­ti­co del Nord, +160% in Eu­ro­pa e +110% in Nord Ame­ri­ca. L’emi­sfe­ro au­stra­le sa­rà me­no coin­vol­to (+60% in Ame­ri­ca del Sud). Mo­ti­vo in più per in­qui­na­re di me­no e ri­dur­re le emis­sio­ni di CO . In fon­do, per­fi­no un let­to king 2 si­ze o una spa ad al­ta quo­ta non im­pe­di­sco­no a un viag­gio di tra­sfor­mar­si in in­cu­bo, se si vie­ne sbal­lot­ta­ti co­me pal­li­ne da ping pong e man­ca­no cin­que ore all’at­ter­rag­gio.

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