Paris Brest et retour
Proseguiamo il racconto di una delle gare più epiche di sempre
Nel numero precedente abbiamo visto come la Paris Brest et retour si sia qualificata come la gara nata con due motivazioni profonde. La prima per testare l’affidabilità delle biciclette di quel 1891, in cui i bicicletti tipo safety si stavano imponendo sui grandi bicicli, e dimostrare come potevano essere un mezzo ideale per fare del turismo affidabile e in totale libertà. La seconda ragione trova il suo fondamento, invece, nella voglia di rivincita dei francesi contro gli inglesi, che si erano imposti con quattro corridori nei primi quattro posti alla Bordeaux-Paris del maggio di quell’anno. La PBP fu una gara in cui si confrontavano le tecnologie più avanzate del momento, sia in termini telaistici che di pneumatici, con la guerra tra Dunlop e Michelin che vide in quella gara il primo confronto diretto.
H.O. Duncan, rappresentante in terra francese del marchio Humber, aveva colto appieno l’importanza della PBP. Infatti, sulla sua pubblicazione del 1927
“Il mondo delle ruote” egli scrisse: «Dal punto di vista commerciale forse fu la più importante corsa di biciclette safety mai organizzata… In pratica significava una fortuna per la fabbrica la cui bicicletta avesse vinto».
Terront, uno degli assi francesi, avrebbe corso proprio con una Humber, mentre Laval, il suo principale avversario, avrebbe avuto a disposizione una Clément. Ovviamente la Clément avrebbe usato le gomme tipo baloon della Dunlop, essendo il marchio francese il concessionario esclusivo che le commercializzava nel negozio che aveva appositamente aperto a Parigi. Solo nel 1894 Clément avrebbe fondato la Societé des Velocipèdes Clément, che dopo qualche anno si sarebbe fusa proprio Humber e Gladiator. Terront, invece, non poteva montare lo pneumatico Dunlop, perché esclusiva della Clément, per cui la scelta di ripiegare sulle Michelin era obbligata.
Non è dato conoscere l’elenco di tutti i modelli presenti alla partenza, avendo preso il via ben 206 partecipanti, comunque queste erano le marche più rappresentate in gara: Clément con 30 corridori, Peugeot 18, Humber 15, Rover
10, Rochet 8, Rouxel & Dubois 8, strana anche la presenza di un Michaux. Molte montavano gomme Dunlop, anche perché erano ben pubblicizzate in Francia e poco si conosceva dei limiti che avevano dimostrato nel loro uso in Inghilterra. Poche case montavano le gomme Michelin, ma vi era ancora chi usava gomme piene, mentre la Michaux, una delle ultime prodotte ma con sulle spalle venti anni di vita, doveva montare ruote con gomma piena su cerchione di ferro. Forse mai come in questa gara si raggiunsero livelli di competizione tecnologica così elevati ma soprattutto sperimentali: nessuno poteva immaginare come si sarebbero comportate sia le biciclette sia quelle gomme così diverse tra loro.
LE TATTICHE PRE-GARA
Appena annunciata la gara, arrivarono le iscrizioni e tra queste quella di Terront, a cui venne dato il 5 come numero sulla linea di partenza. In tutto giunsero 576 iscrizioni, che versarono la modesta somma di 5 franchi di quota. Ci furono anche cinque donne tra gli iscritti, ma all’ultimo momento Pierre Giffard, l'organizzatore per conto del Le Petite Journal, decise di non accettarle in gara. Per evitare il rinnovarsi della sconfitta da parte degli stranieri, la cosa più semplice fu quella di riservare le iscrizioni ai soli francesi, cosa che Giffard non ebbe remore a fare. I premi, tutti in denaro, erano assolutamente importanti: ben 2.000 franchi francesi al vincitore (o a scelta un oggetto di pari valore), 1.000 franchi al secondo, 500 al terzo e via scalando sino al 21° classificato. Immediatamente si aprirono le trattative pre-gara per accaparrarsi i migliori corridori e le migliori biciclette.
Così ne parla H.O Duncan nella sua già citata pubblicazione: «Allora ero il manager francese per la Humber & Co Ltd., avevamo uno splendido deposito in via Quattro Settembre. Quando lessi tutti i dettagli della corsa considerai con cura chi poteva pedalare una bicicletta Humber su una distanza così enorme con qualche chance di successo. La mia scelta cadde sul vecchio campione francese della lunga distanza Charles Terront». «Dal giorno dell’annuncio della gara non ho quasi più dormito. Penso realmente che sia la mia gara»: così Duncan si sentì rispondere da Terront quando lo contattò.
Però si presentò subito il problema delle gomme, perché l’altro forte competitor, Clément, mai avrebbe permesso a un avversario così forte di montare le gomme Dunlop. D’altra parte già si conosceva che la Dunlop stava fornendo a Clément un grande numero di ruote di scorta, infatti essendo la gomma incollata al cerchio non ne era possibile la sostituzione e in caso di foratura bisognava cambiare tutto il cerchio. Inoltre, Le Petit Journal, modificando l’iniziale regolamento, forse su insistenza della stessa Clément, aveva autorizzato il cambio delle ruote. In un primo tempo si pensò di caricare le ruote di scorta direttamente sulla bicicletta in gara, invece poi si optò per creare molti punti di assistenza dove le gomme potevano essere cambiate. Insomma un’organizzazione da rally automobilistico ante litteram.
Conoscendo i problemi di gomme di Terront, sembra che sia stato proprio André Michelin a mettersi in contatto con Duncan, il quale così ricorda quell’incontro: «Fui invitato da André Michelin, il quale mi disse che voleva mostrarmi una nuova invenzione che poteva interessare Terront per la gara PBP. Quando ci incontrammo iniziò a parlarmi in modo assolutamente misterioso di uno pneumatico che poteva essere staccato dal cerchio in pochi minuti senza necessità di riparare la camera d’aria. In questo caso mi astenni dal dirgli che così avremmo già vinto la gara». Quello che Michelin mostrò a Duncan era un prototipo. Seguirono poi diversi incontri segretissimi nei quali i dipendenti Michelin illustrarono il cambio della gomma, che poteva avvenire in meno di cinque minuti. La novità doveva però essere mantenuta sotto totale segreto e mostrata solo il giorno della gara.
Vi è però un antefatto che, pur non smentendo Duncan, mette in luce che i fratelli Michelin andarono a incontrare Joseph Jeil-Laval, che sembrava il favorito, ben prima di contattare il manager delle Humber, proponendogli di usare la loro gomma. Ma questi, visti i contatti con la Clément e la Dunlop, si vide costretto a declinare la proposta. I fratelli Michelin erano entusiasti di poter competere con Dunlop e da questo confronto dipendeva anche la sorte dell’azienda che, ereditata dal papà alcuni anni prima, non stava navigando in buone acque. Molte furono le sedute di prova. In particolare la prima vide Terront partire e ritornare diverse ore dopo, entusiasta. Il contratto fu firmato, su insistenza delle stesso Terront, nonostante le perplessità del suo manager.
LA GARA
Come amano fare i francesi, l’evento della Paris Brest et retour iniziò qualche giorno prima della partenza. Le celebrazioni erano d’obbligo, ogni concorrente aveva pari dignità e veniva presentato più volte al pubblico in varie parti di Parigi. Ma soprattutto il giorno 5 settembre una Parigi in festa accoglieva la Gran Parade dei partecipanti: d’altra parte quella gara era diventata nell’immaginario collettivo l’evento del riscatto nazionale, tanto da essere chiamata “La grande course”, e il battage informativo fatto anche all’estero poneva in quei giorni la Francia al centro del mondo dei velocipedi.
Da un numero del Le Petit Journal del mese di agosto apprendiamo che le biciclette dovevano essere punzonate con sigillo inamovibile, da conservare sino alla fine della gara pena la squalifica, e questo in quanto era vietato cambiare la bicicletta durante la corsa. Ma quello che appare strano è che nello stesso articolo si parla anche del divieto di cambiare le ruote, cosa che avrebbe reso impossibile la partecipazione di tutti i bicicletti montanti gomme Dunlop. Evidentemente ci furono delle pressioni da parte di Adolphe Clément-Bayard, titolare del marchio Clément, perché poi durante la gara fu reso possibile il cambio delle ruote. Il 4 e il 5 settembre nel cortile della sede del giornale, al 62 di via Lafayette, si tennero le punzonature.
Il via alla gara venne dato alle 7 del mattino di domenica 6 settembre 1891, dinnanzi alla sede del Le Petite Journal: si presentarono alla partenza in 206. Il percorso prevedeva l’uscita da Parigi attraverso il Bois de Boulogne dopo essere passati dai grandi boulevard, in Place de la Concorde, Avenue des ChampsÉlysées, l’Arc du Triomphe. Su tutto il percorso cittadino si assiepava una folla esultante e festosa. In ogni angolo di strada, nonostante l’ora, si sentiva la musica spesso improvvisata e si percepiva un’aria di festa che si sarebbe protratta per tutta la giornata.
I concorrenti raggiunsero quindi Versailles per prendere la direzione verso la cittadina di Laval, nella regione dei Paesi della Loira, curiosamente con lo stesso nome di uno dei favoriti. Lo stesso Duncan, con un caposquadra della Michelin, seguì il percorso in treno sino a Laval. La presenza del meccanico della Michelin fu provvidenziale in quanto Terront forò nei pressi di Louverné, ma trovandosi in piena campagna optò di arrivare al controllo di Laval, dove sapeva esserci l’assistenza: erano alle 8:40 della sera. Mentre era fermo, Terront si vide raggiungere da un gruppetto di ciclisti tra cui c’era Jiel-Laval: la prima posizione era persa, ma dopo circa 40 minuti era pronto a ripartire.
Durante tutta la gara Terront fu perseguitato dalle forature, che riparò egli stesso mettendo a frutto le sperimentazioni fatte con le maestranze Michelin. Egli dirà che il merito della vittoria fu dovuto ai tempi veloci di cambio delle gomme forate. Paradossalmente, Michelin non fece da sponsor a Terront il quale, sebbene professionista, sperimentò le gomme senza alcun ritorno economico. Forse questa rinuncia monetaria per Terront valeva ben una vittoria.
A Brest, Joseph Jiel-Laval era primo dopo oltre 34 ore di gara. Erano circa le 17 di lunedì 7 settembre 1891. Il punto di ritorno era situato sull’oceano. Dei 206 partenti solo 106 lo doppiarono, mentre
100 si erano già ritirati. Terront doppiò con 51 minuti di ritardo: anche se i cambi di gomma erano abbastanza veloci, il gran numero di forature lo aveva rallentato moltissimo. A Guingamp il distacco era salito a un’ora e venti, ma qui ci fu l’errore fatale di Jeil-Laval, il cui allenatore decise di farlo fermare per un paio d’ore di riposo. La cosa venne a conoscenza degli “aiutanti di campo” di Terront, i quali trovarono il modo di informarlo dell’arresto del rivale. Terront giunse a Guingamp ma, temendo di essere visto dalla squadra avversaria, non attraversò la città e decise di aggirarla per una strada secondaria. Era primo!
Intanto il pubblico parigino poteva seguire quasi in diretta la corsa attraverso il tabellone allestito davanti alla sede del Petit Journal. Terront riuscì a mantenere
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semplice cambiare una camera d’aria. Anche Clément sfruttò il fatto di essere arrivata seconda realizzando un manifesto pubblicitario.
Ma la Paris Brest et retour segnò anche un altro punto di partenza: la nascita delle grandi classiche su strada. La corsa aveva dimostrato quanto interesse si poteva suscitare nel pubblico con una gara che fosse al di fuori dei velodromi, non a tutti accessibili in ragione degli alti prezzi dei biglietti. Con la corsa su strada la bicicletta andava in mezzo alla gente, aumentando in modo esponenziale l’interesse e l’agonismo. Teniamo presente che nell’ultimo decennio dell’800 il ciclismo era in assoluto lo sport più seguito dal pubblico e dalla stampa. La corsa su strada, con l’interesse che suscitava sulla stampa, raggiungeva le grandi masse ed era vista dai produttori di biciclette e da tutto l’establishment ciclistico come lo strumento perfetto per creare le stelle dello sport da usare poi come testimonial: era nato il moderno modo di intendere lo sport professionistico.
Molte furono le gare di un giorno che vennero organizzate e che costituirono
degli eventi estemporanei senza avere continuità negli anni. Tuttavia alcune di queste sono diventate le grandi classiche che ancora oggi richiamano un interesse mediatico altissimo, come la Liegi-Bastogne-Liegi del 1892 o la Parigi-Roubaix, corsa la prima volta nel 1896. La PBP non ebbe la forza di diventare una grande classica forse proprio per il fatto di essere così estrema. Bisognerà aspettare dieci anni prima che ne venga organizzata un’altra, anche questa volta grazie a un altro grande giornalista, Henri Desgrange, che nel 1901 ne organizzò la seconda edizione, vinta da quello stesso Maurice Garin che nel 1903 sarebbe stato il vincitore del primo Tour de France, proposto e organizzato proprio da Desgrange sulla scorta dell'esperienza maturata. Successivamente la gara si svolse nel ’21, ’31, ’48 e ’51.
Non possiamo terminare senza accennare alle regine di questa gara: le biciclette Humber e Clément classificatesi ai primi due posti. Per Terront, dopo la vittoria, si aprì un periodo intensissimo di public relation: era ospitato ovunque per parlare della sua
impresa e ovviamente tutti volevano vedere la sua Humber con l’assoluta novità di quelle coperture. Durante una cena la bicicletta gli fu rubata e non fu mai più ritrovata. La Clément di JeilLaval ebbe un finale più glorioso, ed è oggi conservata al Conservatoire des Arts ed Metiers di Saint-Denis.
Un’ultima curiosità: la popolarità della gara, anche se avveniva a cadenza decennale, era comunque molto alta, tanto da portare un pasticciere di Maison Lafitte, località poco fuori Parigi da dove transitava la gara, a creare il “paribrest”, un dolce a forma di ruota di bicicletta che ancora oggi costituisce il dolce tipico di quella zona.