«Alta velocità, la Germania è ferma»
L’allarme dell’European Court of Auditors: «Non è considerata strategica»
I lavori per il tunnel di base del Brennero dovrebbero concludersi per il 2027, «ma c’è poca attività di costruzione nella via d’accesso a nord, che è in buona parte in Germania». A lanciare l’allarme è la Court of Auditors, la Corte dei Conti dell’Unione europea, secondo la quale il collegamento Verona-Monaco rischia di subire gravi rallentamenti a causa dei vicini tedeschi, i quali avrebbero «poco interesse in destinazioni come Innsbruck o Verona».
TRENTO La Corte dei Conti dell’Unione Europea (European Court of Auditors) ha appena pubblicato un dettagliato rapporto sullo stato di salute dell’Alta velocità ferroviaria nel Continente. Le conclusioni generali sono poco incoraggianti: nonostante i 23,7 miliardi di euro investiti dall’Europa dal 2000 ad oggi, il risultato è un «patchwork» di linee con poca coordinazione tra i confini, costose, con obiettivi tempistiche e obiettivi «poco realistici», e la cui costruzione è basata su «considerazioni politiche» non supportate da «analisi di costi-benefici». Sembra di sentir parlare il ministro alle Infrastrutture del M5S Danilo Toninelli che, a proposito di infrastrutture come la Tav e la Pedemontana venete, pretende proprio simili studi, prima di spendere altri soldi nei cantieri.
La linea Milano-Venezia, sarà completata non prima del 2028, 33 anni dopo l’inizio della progettazione e 25 anni di cantieri. Sarà la più cara d’Europa, dopo la Stoccarda-Monaco. Con binari lunghi 273 chilometri, costerà quasi 12 miliardi con un costo medio di 49,7 milioni di euro al km. Permetterà di risparmiare 49 minuti rispetto ai treni attuali: per ogni minuto, quindi, la spesa è di quasi 242 milioni di euro. Ad oggi, la linea è costruita solo nelle tratte tra Milano e Brescia e tra Padova e Venezia. Il lotto Brescia-Verona è finanziato ed è stato da poco firmato il contratto con le imprese, con l’avvio dei cantieri annunciati entro l’anno. Quello Verona-Vicenza-Padova è ancora in fase di progettazione
Il vero buco nero - a quanto emerge dal rapporto - è però un’altra linea che interessa da vicino il Nordest, la Verona-Monaco (che fermerà anche a Trento, Bolzano e Innsbruck), parte del corridoio 1 che rappresenta uno degli assi centrali del network europeo. Questa linea - se mai sarà completata - batterà tutti i record, in negativo. La progettazione è iniziata nel 1986, i lavori sono iniziati nel 2003 ed è previsto che finiscano non prima del 2040: 37 anni di cantieri. Per una volta, non è colpa dell’Italia, impegnata con l’Austria nella realizzazione dei 64 km del tunnel di base del Brennero, che ha un costo stimato di 9,3 miliardi di euro e che dovrebbe essere completato per il 2027. «Ma c’è poca attività di costruzione nella via d’accesso a nord, che è in buona parte in Germania», sottolinea il rapporto. Il tracciato da Monaco verso sud non è nemmeno stato disegnato sulla mappa e non sarà di certo completato prima del 2035 per la parte austriaca, e del 2040 per la parte tedesca.
Questo perché, «al contrario di Italia e Austria, la Germania ha poco interesse in destinazioni come Innsbruck o Verona, che non giocano un ruolo chiave per il suo traffico quotidiano». In questo modo il centrale corridoio Scandinavo-Mediterraneo si troverà una strozzatura a tempo indefinito, appena dopo il confine italiano. Oltretutto, l’Italia continua ad avere una normativa diversa dall’Austria per le ferrovie transnazionali: questo impone che i treni si fermino al confine per almeno 14 minuti per sbrigare le pratiche burocratiche, un tempo che sale a 45 minuti per i treni merci. In assenza di una armonizzazione legislativa, questo andrà a compromettere i risparmi di tempo del viaggio che, a linea completata e operativa, sono stimati in 114 minuti nella tratta completa tra Verona e Monaco.
Il rapporto argomenta, tra le altre cose, che la Tav in Europa è così costosa anche perché vengono costruiti binari per far viaggiare i treni fino a 300 km orari quando, in realtà, spesso in media si riesce a viaggiare ad appena il 45 per cento della potenzialità. Tra i pochi esempi positivi, viene citata la nuova progettazione della Venezia-Trieste, che non farà altra che riadattare la linea storica, con un risparmio di 5,7 miliardi di euro e appena 10 minuti in più di tempo di viaggio.