Treni interrati, c’è il via libera
Fattibilità, ecco il progetto. Dallo Scalo Filzi fino a via Monte Baldo: costo 450 milioni
Un miliardo e mezzo e quindici anni. Sono queste le stime per l’interramento della ferrovia nel capoluogo, con la realizzazione della circonvallazione e del Nordus, la dorsale nord-sud di mobilità sostenibile. «I progetti sono realizzabili» assicurano i tecnici, che hanno tracciato la tabella di massima dell’intervento. «Puntiamo ad avere un progetto condiviso» chiarisce il vicesindaco Paolo Biasioli.
Una circonvallazione TRENTO per i convogli merci, l’interramento della ferrovia per i treni passeggeri con la stazione di piazza Dante ipogea e, infine, il progetto Nordus — ossia il raddoppio della Trento - Malè — che vedrà treni con frequenze elevate e fermate più ravvicinate. Non ultimo, il tratto ferroviario urbano dismesso che diverrà il nuovo polmone verde della città per pedoni e ciclisti. Tutto questo, per i tecnici del gruppo di lavoro previsto dal protocollo Rfi - Provincia Comune di Trento, risulta essere realizzabile in una successione logica: gli esperti hanno infatti elaborato un progetto di fattibilità tecnica, dal quale è emerso che le opere sono compatibili tra loro e dunque fattibili. «Siamo molto soddisfatti, abbiamo dato una risposta complessa e coordinata ad un progetto che ora vede la possibilità di realizzare grandi sinergie», ha commentato l’ingegner Ezio Facchin, Commissario del governo per il tunnel del Brennero, che ieri ha presentato i risultati degli elaborati insieme ai tecnici di Rfi, al presidente della Provincia Ugo Rossi, all’assessore alle infrastrutture Mauro Gilmozzi e al vicesindaco di Trento Paolo Biasioli. «Questo è un risultato molto significativo, le visioni positive hanno bisogno di avere le carte in regola», ha commentato il governatore Rossi durante la presentazione. «Il progetto complessivo ci rende ancora di più una città ponte, siamo partiti da una “illusione” e abbiamo ora una concreta visione», ha aggiunto il vicesindaco Biasioli. «La progettazione, che è quasi definitiva, ha permesso di risolvere non poche criticità. Questo piano ferroviario sarà il motore di trasformazione del territorio per i prossimi 50 anni», ha aggiunto Gilmozzi. E i tempi si prospettano in effetti piuttosto lunghi, considerando la realizzazione delle tre opere: le stime sono, naturalmente, provvisorie, ma si parla di circa quindici anni. «La continuità diventa un problema di virtù — ha ammonito l’ingegner Facchin — progetti di questo tipo richiedono decenni, ma si tratta di qualcosa per cui vale davvero la pena spendersi». Anche sui costi, naturalmente, non ci sono cifre al centesimo, ma si parla di un miliardo circa per la circonvallazione e circa 450 milioni di euro per tutta la parte riguardante l’interramento della ferrovia: l’incidenza, quindi, sarebbe di circa 100 milioni l’anno per 15 anni. Entro il mese di dicembre è prevista la presentazione del piano costi-benefici, e lì, probabilmente, si avranno stime più precise sugli investimenti richiesti che, in linea generale, saranno parzialmente a carico della Provincia e, in buona parte, a carico dello Stato, il quale però potrà usufruire di finanziamenti legati alla tratta di accesso dell’alta velocità Monaco di Baviera - Verona. «Bisogna inserire la dimensione locale in cofinanziamento con le tratte di accesso del tunnel del Brennero», ha chiarito ieri Facchin. Il progetto complessivo, nell’ultima versione elaborata dal Gruppo di lavoro, vede diversi punti fermi e alcune novità: i convogli merci, come già preventivato, sfrutteranno la cosiddetta «nuova circonvallazione». Per quanto riguarda invece i treni passeggeri sono due le direttrici: per i convogli regionali e alta velocità è previsto l’interramento completo dei binari, che passeranno da due a quattro, per il tratto urbano che va da Trento nord — all’altezza all’incirca della tangenziale — a via Monte Baldo. La Trento - Malè — sulla scia del cosiddetto progetto «Nordus» — vedrà invece corse intensificate e fermate più ravvicinate, ma l’interramento sarà solo parziale. Per un tratto, infatti, ossia da Trento nord e fino al campo Coni di Cristo Re, i convogli procederanno in superficie. Proprio per questo, verrà creata una stazione provvisoria all’ex scalo
Piazza Dante
La stazione sarà ipogea, e la vecchia costruzione servirà per accedere ai binari
Trento - Malè
Da nord a Cristo Re procederà in superficie, per poi viaggiare in sotterranea
Filzi. Sempre secondo gli studi effettuati sino ad oggi, i treni passeggeri procederanno lungo un binario del tutto interrato sino all’altezza di via Madruzzo, dove poi dovrebbe esserci il punto di risalita: da lì si viaggerà ad un livello «seminterrato», sino a via Monte Baldo dove poi i convogli torneranno a viaggiare del tutto in superficie. Sparirà, tra gli interventi previsti, il sottopasso che oggi collega via Madruzzo alle Albere attraverso il viale del cimitero. Anche per la stazione di Piazza Dante si prospetta in qualche modo un restyling: la parte in superficie, infatti, ossia l’edificio storico, si trasformerà nella porta di accesso ai binari sotterranei, e l’intenzione sarebbe quella di creare dei pozzi di luce naturale dall’alto, sulla falsariga di quanto fatto per le stazioni di Brescia e Torino. In base a questo progetto, verrebbe meno la destinazione a centro intermodale dell’ex - Sit, che potrebbe assumere un’altra destinazione nel medesimo progetto.