Corriere del Veneto (Padova e Rovigo)
Ma gli industriali: concessioni messe a gara
Finco (Venetocentro) sceglie i privati. Ecco quanto vale la rete a Nordest
Holding autostradale a Nordest? Si vedrà. Intanto Massimo Finco si scaglia contro le nazionalizzazioni e ammonisce: «L’efficienza nasce dalla sana competizione». Insomma, meglio le concessioni messe a gara. Il modello Cav, però, piace con la redistribuzione degli utili sul territorio.
Una holding autostradale fra Veneto, Friuli Venezia Giulia e Trentino-alto Adige, un virtuoso mix pubblico-privato. Perché all’articolata realtà nordestina, il «bianco o nero» che rischia di andar per la maggiore a Roma va stretto. Questo il piano riproposto nei giorni scorsi dal governatore Zaia e a dire la loro ora sono gli imprenditori veneti che in Massimo Finco, presidente di Assindustria Venetocentro, hanno trovato la propria voce: «Per valutare il progetto di una holding autostradale serve un po’ di tempo e qualche dettaglio in più. A botta calda, da uomo di impresa, però, - scandisce Finco - dico che l’efficienza si trova nella concorrenza di mercato. Non capisco la smania di questo governo per cui se cade un ponte lo Stato diventa automaticamente il soggetto in grado di gestire al meglio tutta la rete autostradale. Io mi occupo di polli, se ci fossero problemi sanitari sulle uova, Di Maio che fa? Si trasforma in allevatore?».
Fedele alla sua verve, l’imprenditore padovano sferra un’altra bordata al governo. Il governatore Luca Zaia, invece, sceglie con cura le parole e discetta di «coinvolgimento del settore pubblico in tema infrastrutturale». Per poi buttar lì, non proprio a caso, un riferimento al «modello Cav», la concessionaria 100% pubblica che, da statuto, dovrà reinvestire gli utili in infrastrutture sul territorio.
Perché il Veneto del doge Zaia, anche in questo frangente, sceglie una terza via fra nazionalizzazione venezuelana e libero mercato come dogma. Tanto che il modello della concessionaria del Passante non dispiace a un altro pezzo di Confindustria Veneto, Luigi Schiavo, delegato alle Infrastrutture: « Cav è un gioiellino che produce utili cospicui, senza contare che nel giro di qualche anno, una volta finite le rate del bond, saranno molti di più . Ecco, se la holding reinvestisse gli utili sulle strade regionali che spesso sono un problema per le tante aziende che devono farci passare le loro merci, se ne potrebbe discutere».
Fin qui siamo, però, nel campo delle ipotesi. La holding è ancora un soggetto dai contorni indefiniti ma, a prenderla sul letterale, dovrebbe trattarsi di un ombrello a trazione pubblica per la rete autostradale che potrebbe trovare proprio in Cav il suo baricentro geografico e statutario. Questa una delle opzioni ventilate nel corso degli ultimi anni. La via più semplice per la concretizzazione di una holding sarebbe la veste pubblica cui puntano, ad esempio, l’a22 e Autovie Venete per evitare la gara europea e restare in house.
Giusto ieri, il governatore friulano Massimiliano Fedri- ga, ha detto: «Su Autovie il 40% per è ancora privato, avevamo la concessione, spero che con norme europee e nazionali riusciremo a riavere la concessione con una società che dovrà essere totalmente pubblica».
E aggiunge, nel solco di quel leghismo poco gridato di stampo veneto: «I miti dove il pubblico non funziona a prescindere o che il pubblico ruba a prescindere dobbiamo un po’ smontarli: credo che una interazione tra pubblico e privato possa essere la soluzione».
Il dibattito sulla holding ha ripreso vigore. Bortolo Mainardi, esperto di infrastrutture, soprattutto a Nordest, ad esempio, boccia l’ipotesi di una holding con queste motivazioni: «L’ipotesi di nazionalizzazione va cancellata a livello statale perché le concessioni vanno riviste non revocate. E in questo quadro, non vedo l’utilità per il cittadino di avere una holding a gestire le autostrade del Nordest. Che, poi, liquidare i privati in Veneto, a differenza delle regioni confinanti, non sarà facile affatto. Lo Stato, le Regioni, devono essere attenti programmatori e severi controllori. E ricordo che le concessioni di A22 e Autovie sono scadute da un po’, sarebbe bene fossero messe a gara e che vinca il migliore, nell’interesse del contribuente».
Holding, «tema nuovissimo, complesso e potenzialmente interessante» per Agostino Bonomo di Confartigianato che aggiunge: «Sulla carta un modello simile a quello che regola Cav può essere molto interessante. Temo che il percorso per arrivarci possa essere articolato. Di positivo rilevo senz’altro la condivisione strategica della funzione infrastrutturale».
L’istantanea al 31 dicembre 2017 delle tratte che insistono a Nordest parla di un utile netto sommando Serenissima, Cav, Autovie e A22 (e tralasciando A13, A27 e A28 gestite da Autostrade per l’italia) di 160 milioni. La somma degli introiti da pedaggi sfiora il miliardo di euro cui si aggiungono i proventi delle royalties (food e oil delle stazioni di servizio) pari a 54 milioni. Sul fronte delle spese, si parla di 116 milioni per manutenzioni e di 204 milioni per spese del personale.
A far funzionare questa teorica super-concessionaria autostradale nordestina ci sono, al momento, 2343 persone. La palma per gli utili va all’a22 con oltre 81 milioni, seguita dalla Serenissima con 52 e da Cav con 17,3 milioni.
Resta indietro Autovie che si ferma a 8,7 milioni in calo rispetto ai 17 milioni del 2016 a causa della crescita degli ammortamenti e degli accantonamenti in previsione del rinnovo della concessione.