Corriere del Veneto (Padova e Rovigo)
Porto off shore da un miliardo a Chioggia
Piano privato da 1,5 miliardi. Ma preoccupa l’impatto su turismo e traffico
Un porto off shore al largo di Chioggia. Il progetto Vgate di Assoagenti prevede una banchina ad alti fondali 2 chilometri e mezzo al largo della foce del Brenta a Chioggia. Investimento un miliardo e mezzo.
«La nostra idea non solo punta a creare un terminal a servizio del sistema portuale di Venezia e Chioggia. Il punto di forza è anche la possibilità di consegna diretta via treno o camion al cliente finale o ai grandi interporti del Nordest: Verona, che è il principale in Europa, Padova, Bologna». Alessandro Santi, presidente veneto di Assoagenti, da quasi un anno lavora al progetto Vgate, una banchina ad alti fondali 2 chilometri e mezzo al largo della foce del Brenta a Chioggia: un terminal che potrà ospitare, a regime, un paio di navi portacontainer con pescaggio fino a 16 metri e capienza di 16 mila Teu (l’unità di misura specifica), circa il doppio delle navi che attualmente possono entrare in laguna e arrivare a Marghera, dove il pescaggio massimo è di 11,50 metri. Rispetto al terminal off-shore progettato anni fa dall’allora presidente del Porto di Venezia Paolo Costa, che era a 8 miglia dalla costa, la forza di questo piano è il collegamento alla rete stradale e ferroviaria attraverso un maxi-viadotto, che dunque evita le «rotture di carico»
Santi
Il progetto dello scalo container alla Via per valutarne la sostenibilità
e il trasbordo da nave a nave (quelle che erano chiamate le «mama vessel»).
Forza che però nell’iter autorizzativo rischia di essere anche la principale debolezza. Il Comune di Chioggia e gli operatori del turismo non hanno nascosto il loro timore per gli effetti sulle spiagge: a nord c’è Sottomarina, a sud Isola Verde. «Ma è proprio per questo che abbiamo presentato il progetto alla commissione di valutazione d’impatto ambientale per verificarne la sostenibilità», spiega Santi. Ora il progetto è al cosiddetto «scoping», una sorta di pre-valutazione, e agli enti interessati è stato chiesto il proprio parere. Insieme a Santi, nella Vgate ci sono altri tre soci: Eric Aguilar Wilmer, panamense, comandante e manager del settore container (ha lavorato per Tiv, Psa e Hutchinson), l’architetto Cristiano Paro che ha realizzato tutti i progetti e Andrea Scarpa, titolare della Archimede Gruden, una delle principali agenzie di spedizione del porto lagunare. L’autorità di sistema portuale non c’entra nulla («valuteremo i documenti», è il commento).
Il progetto prevede un piano in tre step (5, 10 e 15 anni), con un investimento tra il miliardo e il miliardo e mezzo di euro, interamente in project financing, con l’obiettivo di arrivare a 2 milioni di Teu. E già da questi numeri però si capisce che guarda oltre i porti lagunari. «Venezia, con il nuovo futuro terminal Montesyndial, potrà gestire 600-800 mila Teu all’anno», aggiunge Santi. Il resto andrà direttamente ad altre destinazioni venete (Verona e Padova) e non solo. Lo stesso principio dell’off-shore di Costa, che puntava a 3 milioni di Teu, ma che si candidava ad essere il terminal di tutto l’alto Adriatico, compresi Trieste e Capodistria. «Quel progetto poteva ospitare navi fino a 22 mila Teu con 20 metri di pescaggio, quelli che per parecchi decenni saranno il massimo, essendo la quota del canale di Suez», osserva Costa. Per i promotori di Vgate sarebbe già sufficiente intercettare le navi da 16 mila Teu, anche perché si tratta di carichi enormi, per i quali serve una capacità logistica notevole.
L’altra questione sarà quella viabilistica. Il piano prevede che a regime almeno il 40 per cento delle merci viaggi via treno, ma il resto prenderà le strade, in primis la Romea, verso nord e verso sud, che è già super-congestionata di camion, una delle strade più pericolose d’italia. «Potrebbe essere uno stimolo a realizzare il tanto atteso intervento, almeno sul tratto Cesena-mestre», auspicano i promotori.
Tra l’altro proprio in questi giorni la Salvaguardia ha dato il via libera al marginamento di 1,3 chilometri del canale dei Petroli, primo stralcio di un intervento più ampio per evitare che il crollo delle sponde limiti il pescaggio. «Se portiamo le navi più grandi fuori dalla laguna, ci sarà il 20 per cento in meno di traffico - conclude Santi - In questo modo si potrà liberare spazio per altri traffici, compreso quello crocieristico». Anche l’ipotesi di portare le grandi navi a Marghera e all’attuale Marittima via canale Vittorio Emanuele, decisa un anno fa al Comitatone, è osteggiata dai 5 Stelle.
Con le navi più grandi fuori dalla laguna più spazio per le crociere