LA VIA CRUCIS DI VENEZIA

Dal 12 novembre scorso acque alte eccezionali —se si possono ancora chiamare tali — continuano a martoriare Venezia storica. Allora 187 cm sul medio mare, ma poi ancora 140, 120, 135 e di nuovo 139, e così via, chissà fino a quando: stazioni di una vera e propria via crucis. La sola consolazione è che è finalmente possibile pensare che tutto questo finisca. Nonostante tutto — corruzione, imperizia burocratica, sabotaggi politico-ideologici — tra poco il Mose difenderà Venezia dalle mareggiate e dalle acque alte eccezionali. Con buona pace dei tanti falsi esperti — oppositori tenaci del principio di Archimede — e dei falsi amici di Venezia che hanno sulla coscienza almeno una decina di anni di ritardi e i danni, speriamo non irreparabili, che questi hanno provocato.

Occorre però che la sfilza di Commissari straordinari (il sindaco Luigi Brugnaro, all’emergenza; l’architetto Elisabetta Spitz, all’opera; e un trio a far le veci del concessionario) impegnati, con la nuova Provveditore alle Opere Pubbliche, ad accelerare lavori finora irresponsabilmente frenati si assumano la responsabilità di far raggiungere al sistema Mose e alle sue barriere mobili tutti i suoi ambiziosi obiettivi originari.

Quelli paesistici ( in tempi normali le barriere mobili non si vedono), quelli ambientali (a riposo le barriere non impediscono il ricambio d’acqua tra mare e laguna).

Ma anche quelli tecnico economici (garantire il passaggio delle navi dirette agli scali portuali in qualsiasi condizione meteo-marina ). È per raggiungere quest’ultimo obiettivo che fin dal primo progetto degli anni ‘90 si erano previste delle «opere complementari» alle barriere mobili costituite principalmente da una conca di navigazione alla bocca di Malamocco, di profondità, lunghezza e larghezza sufficiente a far passare le navi di allora. Ma non quelle che si prospettavano già nel 2003 al momento dell’avvio della realizzazione del Mose, tanto che il

Comitatone del 3 aprile 2003) deliberò di procedere, «contemporaneamente» alla realizzazione di una «struttura di accesso permanente alla bocca di Malamocco» modificando il progetto di conca. L’esplosione del gigantismo navale costringerà poi ad andare oltre. E di questo si prende atto nel Comitatone del 21 luglio 2011 che stabilisce che la «struttura di accesso permanente» al porto si realizzi accoppiando alla conca di navigazione a Malamocco una piattaforma portuale d’altura. Da qui il progetto di porto offshore-onshore, l’avvio della cui «realizzazione» venne finanziato con la legge di bilancio del 2013, arrivato fino al Cipe, ma poi costretto in un cassetto dell’Autorità (oggi) di Sistema Portuale per la miopia governativa che ne ha sottovalutato la strategicità sia a fini di salvaguardia della laguna (agibilità portuale garantita alle meganavi senza approfondimenti dei canali intralagunari) sia a fini di rivitalizzazione socioeconomica di Venezia (base economica diversificata rispetto al solo turismo). La stessa miopia che dal luglio 2011 al 26 novembre 2019 non ha fatto dedicare più un solo minuto del Comitatone al tema del Mose e delle sue opere complementari. L’acqua alta del 12 novembre ha —magra consolazione — reiscritto il tema all’ordine del giorno di quel consesso. Sta ai Commissari oggi riannodare le fila della compatibilità virtuosa tra salvaguardia della laguna e operatività portuale con la consapevolezza in più che ridando prospettive certe al porto si rimette il suo destino nella mani della comunità veneziana consentendole di sfruttare l’enorme potenziale di sviluppo di un blocco portualeindustriale oggi pienamente sostenibile. Una consapevolezza che si accompagna a quella di dover accettare che si riduca nel tempo il contributo finanziario che lo Stato deve comunque riprendere ad erogare dopo la disordinata gestione della legislazione speciale per Venezia degli ultimi anni.

Un contributo che Venezia deve cercare di sostituire sempre più con i mezzi propri. Un obiettivo perseguibile solo con uno sforzo concentrato e congiunto di istituzioni e forze economiche. Uno sforzo capace di rimettere in moto la base economica metropolitana a partire da uno dei suoi pilastri: l’attività portuale e portualeindustriale. A Venezia, salvaguardia e sviluppo non sono mai stati così interdipendenti come ora.