LA LEZIONE DI VENEZIA

Ieri 2 marzo 2020 si sono compiuti otto anni da quando è stato emesso il cosiddetto decreto Clini-Passera sulle grandi navi a Venezia. Non se ne è accorto praticamente nessuno. Quel decreto - approvato sull’onda dell’emozione del naufragio della nave Costa Concordia all’isola del Giglio il 12 febbraio 2012 disponeva il divieto «urgente» del transito nel Canale di San Marco e nel Canale della Giudecca delle grandi navi da crociera, subordinandolo solo alla disponibilità di vie di navigazione alternative «individuate dall’Autorità Marittima con suo provvedimento». Una sottovalutazione comprensibile in tempi di coronavirus, ma che non cancella un ritardo imperdonabile, desolante. Figlio della gracilità delle istituzioni repubblicane (statali, regionali e locali) in evidente difficoltà nei loro rapporti con i fatti ( la scienza, la verità, le fake news, che dir si voglia), e nel far rispettare competenze, ruoli e responsabilità, cioè i limiti all’arbitrio del principe propri di uno stato di diritto. Otto anni buttati. Nonostante che l’obiettivo dell’allontanamento delle grandi navi da San Marco e dalla Giudecca non fosse messo in discussione da nessuno; che l’Autorità Marittima avesse individuato in poche settimane la via alternativa.

Una via praticabile con un provvedimento che aveva resistito, per sentenza favorevole del Consiglio di Stato, ai ricorsi improvvidamente avanzati anche dal Comune di Venezia in gestione commissariale; che la soluzione individuata consistesse nel canale Contorta, prima -individuato in tempi non sospetti dall’Università di Padova - e nella sua variante Tresse— Vittorio Emanuele, dopo, (soluzioni che solo atteggiamenti anti-scientifici degni dei no-vax potevano ritenere pregiudizievoli dell’equilibrio idraulico e morfologico lagunare); che le alternative collocate tra le dighe alla bocca di Lido fossero state bocciate dall’Autorità Marittima per motivi di sicurezza della navigazione ( ve la pensate una nave passeggeri ormeggiata davanti al Mose la notte della mareggiata del 12 novembre scorso?); che le soluzioni ubicate a Marghera lungo il canale dei petroli risultassero pregiudizievoli della sopravvivenza del ben più prezioso porto mercantile, la cui crisi d’accessibilità nautica oggi è sotto gli occhi di tutti; e, il cacio sui maccheroni, che il Comitatone dell’8 agosto 2014 avesse dato la sua benedizione alla soluzione Contorta. Se tutto questo non è valso a niente, se ogni passo in avanti è stato smontato da interessi a volte anche legittimi, ma parziali, senza che le istituzioni riuscissero a mantenere il procedimento lungo una carreggiata pur tecnicamente e giuridicamente fondata, è evidente che il nostro sistema decisionale ha qualche problema. Non si dica che a tutto questo si ovvierà in un Comitatone, che pare di prossima convocazione, con una soluzione «provvisoria» in attesa di discutere - per quanti anni ancora? - di future soluzioni extra lagunari. Se la nostra democrazia resta inefficiente non è più democrazia. Tutti problemi che il piccolo caso delle grandi navi a Venezia mette in evidenza in modo incontrovertibile, ma che si potrebbero lasciar scivolare via senza troppa attenzione, se non rilevassero in tutta la loro drammaticità proprio per l’evolversi dell’epidemia da coronavirus. Di fronte ai rischi di sovrastima/sottostima degli effetti sanitari, economici e sociali del coronavirus viene spontaneo chiedersi se le nostre istituzioni possano continuare a muoversi con la lentezza dimostrata veneziano. riguarda gestione con colpito paesi ogni - solo ma e tanto dell’ probabilità la La nel il prima sciatteria lungo emergenza domanda l’immediato, piccolo di ci altri caso ha non - che la adattamento seguirà shock sta attaccando globale, a questo che che i nostra fondamenti modernità: della l’interdipendenza nel mondo, e quella interpersonale, nelle città. Anche al nostro Paese verrà chiesto un cambio di passo. E il nuovo non potrà in alcun modo assomigliare a quello dedicato per otto anni al «piccolo» tema delle grandi navi a Venezia.