«Ripresapiùlontana eprezzisottopressione Reshoring, necessario aiutaregliinvestimenti»

Nave portacontainer al porto di Venezia. L’instabilità geopolitica nell’area del canale di Suez impone alle navi mercantili di evitare la rotta più veloce ma, ormai, troppo rischiosa, e scegliere di doppiare il Capo di Buona Speranza. Il viaggio dura dalle due alle tre settimane in più

La tanto sperata ripresa di metà anno che già rischia di allontanarsi. E poi la necessità che si ripropone di un sostegno agli investimenti. Perché il nuovo choc di Suez rischia di rimescolare ancora le catene di fornitura, ma avvicinare le produzioni impone investimenti, nel momento peggiore del caro-tassi, «siano essi in tecnologie e in automazione per tornare qui, o per fare nuove fabbriche in luoghi più vicini». Alza lo sguardo, Diego Bolzonello, manager di lungo corso, prima alla guida di Geox, poi come consulente strategico e ora alla guida del processo di crescita di Scarpa, il marchio veneto della calzatura sportiva d’alta gamma, attiva tra escursionismo, outdoor e sci alpinismo. E il manager, abituato a muoversi a suo agio tra filiere e catene di fornitura, fa capire facilmente quanto rischiosa potrebbe rivelarsi l’ennesima svolta.

Bolzonello, con Suez siamo al quarto choc in quattro anni, dopo Covid, caro-energia e caro-tassi. Sarà il colpo di grazia per le nostre Pmi?

«È presto per dirlo. Gli impatti immediati sono sulle tariffe navali per l’Estremo Oriente, passate da 1.800 a 6.000 euro in un mese. Le dovremo assorbire, come i ritardi di 15-20 giorni nell’arrivo delle merci, sperando che non si riducano le rotte verso il Mediterraneo. Noi per fortuna siamo poco legati al prodotto finito che arriva dall’Estremo Oriente. Il punto è che è stato tutto improvviso e i prezzi per le collezioni autunno-inverno in arrivo sono già fatti: i rincari non si potranno trasferire sui prezzi finali; e comunque in questa fase sarebbe praticamente impossibile».

Perché l’inflazione pesa già sulle tasche dei consumatori. Ma quanto si può resistere

Mediterraneo da Suez; attacchi che stanno provocando conseguenze rovinose sui traffici mondiali ed in particolare sulle catene globali di fornitura che si erano da poco rimesse dalle rotture da Covid 19.

Purtroppo il fatto che gli Houthi, e i loro sostenitori palesi od occulti, vantino i loro attacchi come rappresaglia contro Israele e la sua azione militare a Gaza fanno prevedere che le difficoltà della «rotta d’oro» attraverso Suez possano durare a lungo. Anche la missione militare Prosperity Guardian guidata da USA e Gran Bretagna e mirata a distruggere le capacità di offesa degli Houthi difficilmente restituirà a breve la libertà di navigazione nel mar Rosso. La prospettiva è particolarmente preoccupante per l’Italia e per le sue imprese impegnate a competere sui mercati internazionali, quelle lombarde, venete ed emilianoromagnole in prima fila. Le grandi compagnie di navigazione hanno già senza conseguenze?

«Non vedo problemi fino a 3-4 settimane. Ma la situazione diventerebbe pesante, se dovesse durare e far schizzare di nuovo in alto i prezzi di materie prime ed energia».

Oltre i vostri cancelli, qual è il quadro che vede?

«Le aziende che comprano quasi tutto il prodotto finito in Asia, come succede con le sneaker sportive, avranno subito un aumento dei costi: le tariffe sui container pesano. E a fine anno la loro crescita graverà sui bilanci di queste imprese. Si dovranno ripensare le catene di forniture dall’Asia: stanno diventando sempre più complesse e costose».

Torna la spinta a riavvicinare le produzioni.

«Molte merci si potranno preso le loro misure. Chi, come pare stia facendo la cinese COSCO, negoziando con gli Houthi una speciale salvaguardia scambiata con l’impegno a non trasportare merci da e per Israele. Le altre attrezzandosi a circumnavigare l’Africa per raggiungere i porti europei del mar del Nord e i porti spagnoli entrando nel Mediterraneo da Gibilterra. Le compagnie di navigazione «rischiano» di aumentare i profitti per i noli più alti che faranno pagare ai caricatori; i porti del mar del Nord non stanno perdendo traffico e quelli spagnoli ne stanno guadagnando. I rischi di crisi riguardano la portualità italiana, greca e turca: i maggiori interessati alla soluzione della crisi del mar Rosso. Il maggior costo della relazione Europa-Asia via mare rende, come era accaduto durante la crisi da Covid 19, più praticabile quella via terra. Paradossalmente il traffico Europa-Cina non ha risentito della guerra in Ucraina. Accordi non scritti

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Le catene di fornitura Con costi così alti e tempi d’attesa di duemesi gli approvvigionamenti torneranno amuoversi: si potrà produrre più facilmente in Paesi vicini

produrre molto più facilmente in altri Paesi, dovendo aspettare le materie prime per due mesi con costi di trasporto così elevati. Il movimento degli approvvigionamenti sarà importante».

Quali merci sarà più conveniente riavvicinare?

«Tutte quelle con grandi pesi o volumi, sui cui i costi di trasporto incidono. Diventerà più facile produrre in Europa, in Est Europa o in Nord Africa: il riflusso andrà verso queste direzioni. Tenendo conto però che, soprattutto in Europa, non c’è grande disponibilità di manodopera».

Per fare il reshoring servono però investimenti. Ma che siano questi costi o il rincaro dei noli ad incidere, dovremo attenderci comunque altri rincari dei prezzi.

«Nel breve, per me, no: si farà fatica a trasferire gli aumenti di costo; ma nel medio termine, sì. Alla fine è automatico con l’aumento di noli, materie prime ed energia. E il reshoring si fa per avere la merce più vicina: si diminuiscono i rischi, aumentando i costi».

Torno sugli investimenti. Lei diceva in un convegno: il reshoring lo puoi fare in Italia con l’automazione. Ma non è un gran momento per investire, con questi tassi...

«Questo è il grande problema. Senza aiuti, è un sogno disporre delle risorse necessarie: robotica e tecnologia non sono gratis».

Lo stesso per fare nuovi stabilimenti più vicini.

«Certo. In Asia trovi il prodotto finito, il reshoring nei Paesi vicini impone di costruire fabbriche, gestire materie prime, manodopera e logistica. È un’attività industriale diversa, che richiede investimenti. Se lo Stato non dà una mano a chi li fa, muoversi con questi tassi è quasi un suicidio».

Questa spirale di aumento prezzi non capita come due anni fa in un periodo di ripresa. Vede rischi per la tenuta delle Pmi?

« Il 2024 sarà abbastanza tranquillo. Il punto è capire l’evoluzione per il 2025 e oltre: tutti ci aspettavamo una ripresa a metà anno, ora abbiamo davanti un bel punto di domanda. Speriamo che questa situazione si sblocchi».

Il nodo tassi

Per farlo servono però sostegni a chimette i fondi necessari: con i costi attuali è quasi un suicidio potersimuovere

hanno visto passare i treni dalla Cina alla Spagna nonostante la guerra in Ucraina e gli embargo su Russia e Bielorussia. Iniziative per la formazione di treni Italia-Russia, come quello annunciato dalla DB di Montebelluna sono le benvenute, ma, per la quantità dei traffici trattabili, non risolvono il problema. Si impone la diversificazione degli itinerari terrestri o misti sulle relazioni vitali tra Italia e Asia. La Cotton Road, tra l’Europa e l’India attraverso il Medio Oriente, lanciata nella recente riunione del G20 a Nuova Delhi e il «Corridoio di Mezzo», il corridoio trans-caucasico suggerito dalla Banca Mondiale, dovrebbero essere alcune delle ipotesi di itinerari da studiare a fondo e mettere al centro della strategia italiana in materia. Dove si possa costruire questa strategia Paese (o Nazione, se si preferisce) è il primo problema da risolvere.

Il manager Diego Bolzonello, manager di lungo corso, prima alla guida di Geox, poi come consulente strategico e ora alla guida del processo di crescita di Scarpa, il marchio veneto della calzatura sportiva d’alta gamma