Quel progetto di 38 anni fa vincitore di un concorso e poi svanito nel nulla «Ora tutto sarebbe diverso»
E pensare che a questo punto lo storico ponte in ferro di Calusco poteva essere solo una stupenda passerella per i ciclisti o un monumento architettonico. Con automobilisti e pendolari ad ammirarlo in lontananza mentre viaggiavano su un ponte nuovo, con due corsie, doppio binario e senza sensori a segnalare rischi statici. «Basterebbe pensare ai milioni di ore perse ai semafori nei sensi unici alternati, o al traffico pesante che si poteva eliminare grazie ai treni merci che avrebbero potuto usare il nuovo ponte», sospira l’ingegner Mario De Miranda. Oggi ha 64 anni ma era un ragazzo quando collaborò con lo studio del padre al progetto di un nuovo ponte tra Calusco e Paderno.
«La gara era stata indetta nel 1979 da Regione e Ferrovie e vinse il nostro progetto “Adda 80”, che oltre all’esperienza di mio padre, che aveva costruito ponti in tutto il mondo, contava su tre architetti paesaggisti che avevano tenuto
Provo amarezza per ciò che succede, per il tempo e i soldi persi negli anni. Si ristruttura il vecchio ponte e si mantiene un imbuto stradale e ferroviario Mario De Miranda progettista
conto dell’impatto ambientale», ricorda. Il nuovo ponte doveva sorgere 300 metri più a valle: non si poteva andare più in là perché le Ferrovie volevano mantenere le stazioni di Paderno e Calusco e con treni a 115 chilometri orari serviva una curvatura di 300 metri. Il ponte avrebbe avuto una lunghezza di 373 metri, una campata centrale di 256 e un’altezza di 80 sul fiume. Aveva un arco in calcestruzzo armato e un impalcato metallico reticolare. Sopra, una strada a due corsie per 15 metri più marciapiede e pista ciclabile. Sotto, due binari con portata per carichi elevati e alte velocità.
«Il ponte San Michele — continua l’ingegnere — sarebbe diventato un esempio di archeologia industriale, un museo a cielo aperto lasciato a pedoni e ciclisti, al massimo al traffico locale». Il progetto comincia il suo slalom tra le autorizzazioni e raccoglie le approvazioni di Regione, Province, Comuni e Ferrovia. «Nel 1986 eravamo a un passo dal disciplinare per la progettazione esecutiva quando tutto si è bloccato per motivi non chiari», continua De Miranda. Nel 1992 la Regione fa ripartire l’iter, vengono effettuati nuovi studi, si ritocca il progetto: «Non ha idea di cosa ci siamo sentiti chiedere. C’era chi voleva il ponte 800 metri più a sud, ma allora sarebbero servite due nuove stazioni e lo spostamento di tutta la linea. Qualcuno ha proposto anche di mettere il treno sul piano superiore e la strada su quello inferiore, cui arrivare con gallerie sotto i paesi». Ci si limita a ritoccare gli innesti stradali e si arriva a una versione definitiva a dicembre 1997, quando il progetto viene consegnato. «Da allora non ne abbiamo saputo più niente, e mio padre è morto senza vedere realizzato il suo progetto — conclude Mario De Miranda —. A tutt’oggi non sappiamo il motivo per il quale il progetto sia stato messo nel cassetto, non sappiamo nemmeno di chi sia stata la decisione. Immagino veti, penso ingiustificati, e incapacità di prendere decisioni. Se vedo ciò che succede in questi giorni provo rimpianto e amarezza per le opportunità, il tempo e il denaro persi in questi 38 anni. Ora le vicende di Genova hanno forse trasmesso segnali di particolare prudenza. E alla fine si prospetta una soluzione che ripercorre gli errori del passato: ristrutturare il povero vecchio ponte e mantenere un imbuto stradale e ferroviario».
Quel progetto c’è ancora e «potrebbe essere realizzato in tempi brevi con 45 milioni di euro. A patto che le decisioni venissero prese senza troppo indugio e le amministrazioni si trovassero d’accordo. Perché i pareri e gli interessi sono molteplici: vanno mediati per far prevalere l’interesse collettivo».