«Per l’aeroporto ancora grandi sfide»
I passeggeri rallentano, crescita zero sulle merci. Bellingardi: più infrastrutture e servizi
L’aeroporto di Orio al Serio è arrivato a saturazione, sia sulle merci sia sui passeggeri? È la tendenza che sembra emergere dai dati del Fact Book Iccsai (il Centro internazionale per studi di competitività nell’industria dell’aviazione), intitolato «Il futuro del trasporto aereo in Europa: direttrici di sviluppo in tempi incerti». E a definire lo scalo «quasi saturo» è stato ieri anche l’ex rettore Stefano Paleari, tra i massimi esperti del settore e commissario straordinario di Alitalia ancora per due mesi. Ma la realtà attuale del mercato dei cieli, in una fase di profondo mutamento, indica sfide in cui proprio il terzo scalo italiano può essere ancora protagonista. Le carte (o meglio i target di clientela) tra compagnie low cost e tradizionali, si stanno rimescolando.
E Orio, come ha ricordato ieri il direttore generale di Sacbo Emilio Bellingardi, «è sempre il terzo hub per Ryanair (che resta saldamente regina del low cost, ndr) dopo Dublino e London Stansted».
Il Fact Book è stato presentato per Iccsai da Renato Redondi, docente dell’Università di Bergamo (e consigliere d’amministrazione di Sacbo). In un contesto in cui il traffico passeggeri non è mai cresciuto tanto come nel 2017, con un assestamento quest’anno, nei primi 10 mesi del 2018 Orio è cresciuto del 4,8%, contro il 10,5 dell’anno scorso rispetto al 2016. Dato simile, 4,4%, per Roma Fiumicino, che però l’anno prima aveva perso l’1,9%, mentre Malpensa è in crescita dell’11,1. In parallelo, quest’anno si registra un lieve indebolimento del traffico merci in ambito europeo, «probabilmente legato anche al prezzo del petrolio», evidenzia Redondi: Malpensa perde il 2,9%, ma Fiumicino e Venezia guadagnano comunque il 13,2 e l’11,1, mentre Orio
è a crescita zero, contro il 5,3% dell’anno scorso. Un dato che per lo scalo di Bergamo potrebbe contrarsi ulteriormente quando Dhl terminerà il proprio centro logistico a Malpensa.
Segnando una fase di assestamento, il periodo in corso introduce però delle (potenziali) novità, tutte da confermare. Gli italiani volano poco oltre il continente, meno di un viaggio pro capite a testa ogni anno (dato invece superato
da Irlanda, Danimarca, Regno Unito e Olanda). E i primi dati positivi di Alitalia dopo anni, secondo Redondi, «sono anche da ricondurre a nuove rotte intercontinentali». Ryanair perde qualcosa, ma cresce comunque: dal 31,7% al 30% delle quote di mercato italiane, al secondo posto dopo Alitalia, dal 28,5 al 27,6% a livello europeo, saldamente in prima posizione. «Restano mondi distinti, ma c’è un evidente processo di convergenza tra fattori tipici delle compagnie low cost e di quelle tradizionali», secondo Redondi. Alitalia, ad esempio, ha iniziato a introdurre il dynamic pricing, di cui Ryanair è il vero precursore: il prezzo cambia in base al periodo in cui si prenota rispetto al giorno del volo. Insomma, il low cost non può più garantire i prezzi stracciati di un tempo e realtà tradizionali come Alitalia si danno da fare per smuovere il mercato.
«È un dato, le compagnie low cost sono di fronte a grandi sfide — secondo il direttore generale di Sacbo Emilio Bellingardi —. Ad esempio conquistare chi è già abituato a volare», dopo anni in cui la vera conquista (indiscutibile per Ryanair) è stata iniziare molti italiani al volo. «Bisogna darsi da fare — ancora Bellingardi — se vogliamo far valere il petrolio italiano, cultura, bellezza, gusto. Di certo, per gli scali servono nuove infrastrutture, cambiare è necessario perché sono i vettori a chiederlo ma anche perché il business aeroportuale è cambiato, ci vogliono più servizi. Se avessimo più spazio, per esempio, di cabine sleep&go ne installeremmo 100, non dieci». «Puntare sulla qualità, questa la vera sfida per gli aeroporti saturi, o quasi, come questo», secondo Paleari, che mostra sullo smartphone (a margine della conferenza) scene di viaggiatori in attesa ammassati nei corridoi dello scalo di Lisbona, che è cresciuto più di tutti in Europa nel 2017 (+18,8%).
Insomma, Orio ha le sue sfide da affrontare, in prospettiva. E può apparire saturo per limiti ambientali dettati dal tessuto urbano in cui è inserito. Ma non strutturali: anche la sola pista esistente, Sacbo ne è ben consapevole, potrebbe garantire una crescita ulteriore. Come ha ricordato il direttore generale, sembravano esserci limiti ambientali anche 10 anni fa in
Le prospettive Scenari cambiati «Le low cost devono conquistare chi è già abituato a volare»
Il documento Nel rapporto Iccsai Ryanair rallenta di nemmeno due punti: effetto cancellazioni
Olanda, quando Klm lanciò l’alleanza con Alitalia «nell’ottica di creare il grande hub di Malpensa, proprio per spostarsi dal suo Paese. Mi chiedo dove siano finiti i temi ambientali che si ponevano allora in Olanda»: Amsterdam Schiphol è, tra i grandi aeroporti, quello cresciuto di più per passeggeri tra il 2012 e il 2017. Altro che saturazione.