«Opere subito o le aziende fuggono»
Foglieni (Confindustria): tempi troppo lunghi per la Bergamo-Treviglio e lo scalo merci
La Bergamo-Treviglio e lo Scalo merci ferroviario erano in cima alla lista di Confindustria delle opere necessarie. E lo sono ancora, visto che tutti le stanno ancora aspettando, insieme ad altri progetti. Di qui l’allarme: «La mancata realizzazione o l’incertezza, con tempi che si dilatano su alcune opere, potrebbero comportare il fuggi-fuggi delle aziende verso altre province, cercando soluzioni e opportunità di servizio più competitive».
Se la lingua batte dove il dente duole, quella confindustriale si consuma su due molari infrastrutturali dolentissimi: la Bergamo-Treviglio e lo Scalo Merci ferroviario. Erano in cima al documento presentato nel giugno di 2 anni fa, quando l’associazione degli industriali aveva messo in fila le opere in itinere secondo una graduatoria di criteri oggettivi, e lo resteranno finché non saranno realizzate. Quando? Davanti alla slide che riassume, in un casellario colorato, lo scenario di attuazione dei 17 progetti provinciali individuati, in un gradiente di colori che va dal grigio fino al viola e in una finestra temporale che si spinge dal 2021 al 2030, il direttore di Confindustria Bg, Paolo Piantoni, ci va giù piatto. «Sarei contento di vederle realizzate tutte per quella data ultima».
Al netto che la tabella in questione sia un puro esercizio previsionale, per la Bergamo-Treviglio le prospettive vanno dal verde del 2025 (data più ottimistica) al peggior pessimismo viola del 2030, mentre per lo Scalo merci il verde della speranza realizzativa porta la data del 2023 e il viola si colora nel 2028. Nessuno ha la sfera di cristallo, ma il decennio che per la burocrazia (infrastrutturale) è un soffio, può rivelarsi un’eternità per gli industriali. Che, in un territorio come quello bergamasco, a trazione manifatturiera con un’altissima vocazione all’internazionalizzazione, vorrebbero poter contare su qualche certezza in più. Il rischio che qualcosa possa cambiare c’è. E a dirlo è Olivo Foglieni, vice presidente di Confindustria con delega alle infrastrutture, ma soprattutto un industriale che ragiona con logica industriale: «La mancata realizzazione o l’incertezza, con tempi che si dilatano su alcune opere, potrebbe comportare il fuggifuggi delle aziende verso altre province. In una logica di economia e di tempo si vanno a cercare soluzioni e opportunità di servizio e logistiche più competitive e altri territori le offrono più del nostro». Delocalizzare è un attimo, insomma. Confindustria, seduta ai vari tavoli (Ocse in primis), non ha potere decisionale, ma una consapevolezza che le consente di esprimere giudizi dirimenti. «Non sta a noi dire cosa sia meglio fare — osserva
Piantoni — ma ci sono elementi valutativi, ad esempio il volume del traffico o alla popolazione interessata dall’opera, che devono essere considerati. La Bergamo-Treviglio e lo Scalo restano le nostre priorità, sono sul tavolo da anni e bisogna correre, in una dinamica complessiva che va colta con intelligenza e lungimiranza».
La coperta finanziaria è corta, ma non cortissima (2 miliardi stimati per tutte le opere, escluso lo Scalo, di cui 1 miliardo e 100 già disponibile)con il Recovery Fund all’orizzonte, a fronte di due anni in cui qualcosa si è mosso. Su 17 opere individuate, 13 presentano un avanzamento e 4 sono invece ferme allo stato del 2018: si tratta della Dorsale dell’Isola, la Teb Albino-Vertova, la Calusco Terno e la variante di San Giovanni Bianco. Sono, invece, 5 le opere tra quelle in stato di avanzamento che presentano criticità: la PaladinaVilla d’Almé (risorse azzerate) e la Teb T2 (copertura al 93%). Per la variante di Cisano e il raddoppio della Ponte-Montello, la criticità concerne la suddivisione in due lotti con previsione di attuazione in tempi differenziati, mentre la Chiuduno-Capriolo è stata suddivisa in due lotti e non è finanziata. Delle 13 opere in stato di avanzamento solo 2 presentano tempi programmati stabili (Teb e Casello di Dalmine) mentre 7 vedono tempi in incremento. Sui costi, 5 opere mostrano valori stabili e 7 in incremento: in alcuni casi si tratta di una maggiorazione significativa, da 70 a 300 milioni per il raddoppio ferroviario Ponte– Montello, da 200 a 421 milioni per la Paladina–Villa per fare due esempi tra i casi più critici. Note liete: la Variante di Zogno, la Treviolo-Paladina e il Casello A4 Dalmine sono tinteggiati di grigio, consegna per il 2021.
I numeri Analizzato l’iter di 17 infrastrutture: fermo in quattro casi, in 13 lieve avanzamento