IL FUTURO DEI TRASPORTI

La soluzione cooperativa e ottimizzante che doveva portare all’accordo “virtuoso” tra Ferrovie nord (Regione) e Trenitalia per assorbire i debiti della prima e di fatto risanarla sembra fallita. L’eredità di Maroni a Fontana si sta rivelando una poison pill indigeribile. Il livello dell’indebitamento di Trenord spinge Trenitalia a chiedere il comando ma la risposta sembra negativa e quel + 1% sul capitale della company paritaria al 50% in cambio del finanziamento dei 161 treni nuovi non verrà concesso. Dunque è divorzio consensuale? Non proprio dato che l’unico operatore interessato ad un accordo «nazionale» è Trenitalia che se si sfila lascia Trenord con il peso del proprio enorme indebitamento senza soluzioni adatte a breve-medio termine per gli 1,6 milioni di impegnati per acquisto dei 161 treni per rinnovare il parco macchine viaggiante di Trenord entro il 2022. Rinnovo necessario per dimezzare cancellazioni e ritardi come previsto dagli accordi con Trenitalia che dunque disvela le ampie inefficienze di Trenord sempre negate. Tra cui dimezzare l’età media dei convogli, da 20 anni (2018) a 10 (2022), migliorare la puntualità del 12,5%, entro il 2021, aumentare del 6% la soddisfazione del viaggio nel suo complesso. Quell’impegno e il prestito dell’1% delle azioni presuppone che Trenord vinca la concessione nel 2020 dato che l’Autority vuole una gara sui servizi per azzerare i rischi di posizione dominante tra Fs, Trenitalia e Rfi. Proroghe contrattuali senza gara non sono né accoglibili né efficienti. Se lo scambio tra metà di quell’impegno e il comando non passa tutto ritorna alla casella di partenza senza soluzioni credibili o sostenibili. Tante le domande che rimangono senza risposte. Quale la durata del prestito azionario da concedere a Trenitalia che necessita di tempi lunghi per ammortizzare l’impegno? Se Trenitalia si sfila definitivamente come fronteggiare l’indebitamento per Trenord ? Quale il ruolo di Rete Ferroviaria Italiana? Quale la posizione dell’Autorità Garante del Mercato sull’operazione? I decisori devono trovare rapidamente soluzioni credibili e difendibili perché i pendolari non possono più aspettare dopo anni di inefficienze e ritardi e certo la «spartizione» (di treni e utenti) avanzata non è una soluzione ma semplicemente un assetto di potere costosissimo per il contribuente e non accettabile perché inefficiente! Certo ripartire da una governance managerialista e nuove idee è un imperativo non più rinviabile date le «distrazioni politiche» fin qui realizzate.